Arah Pelabuhan & Jalur Peti Kemas Menghadapi Lonjakan Besar

Paruh pertama tahun 2021 adalah perjuangan besar bagi para pemain maritim, mulai dari jalur kapal kontainer hingga operator pelabuhan, pengemudi truk drayage, perusahaan logistik pihak ketiga, operator gudang, dan bahkan layanan kereta api antar moda AS, sebagai lonjakan kargo laut yang luar biasa dan berkelanjutan. membuat jaringan transportasi dan rantai pasokan menjadi kacau.

Sebagai catatan jumlah kargo diproses, pelabuhan menjadi tersumbat. Pada satu titik awal tahun ini, pelabuhan Long Beach dan Los Angeles memiliki lebih dari 35 kapal yang menunggu untuk berlabuh di Teluk San Pedro. Waktu putar untuk operator drayage yang memindahkan peti kemas keluar dari pelabuhan, yang sebelumnya 24-48 jam, telah meningkat menjadi tujuh hari atau lebih. Gudang, yang sudah dibebani dengan barang, mulai menyimpan kontainer yang dimuat di sasisnya lebih lama dari “waktu luang” yang disepakati, memarkirnya di tempat atau di dekatnya sampai ruang gudang tersedia—memperburuk kekurangan kontainer dan sasis kosong yang sudah parah. tersedia untuk kembali.

Kemudian, di Terusan Suez, kapal peti kemas Ever Given yang sangat besar memilih untuk jatuh ke samping, menghalangi ratusan kapal dan menunda puluhan ribu peti kemas yang membawa berbagai barang. Hal ini mengakibatkan jaminan simpanan yang membutuhkan waktu berminggu-minggu untuk diselesaikan, menyebabkan reaksi berantai dari Shanghai ke Rotterdam.

Baca juga: Harga Ekspedisi Pengiriman Barang Murah

Hukum Murphy Belum Selesai

Pelabuhan Yantian, yang terbesar di China dan pintu masuk ke area manufaktur Pearl River Delta, mengalami gelombang baru infeksi Covid-19 pada akhir Mei dan Juni. Akibatnya, operasi pelabuhan barat fasilitas ditutup, sedangkan pelabuhan timur dikurangi menjadi 30% kapasitas. Sementara pelabuhan dibuka kembali secara penuh menjelang akhir Juni, simpanan kapal dan peti kemas yang dihasilkan berdampak pada jaringan pasokan dari China ke Amerika Serikat hingga Eropa.

Lars Jensen, CEO dari bisnis penelitian dan konsultasi Vespucci Maritime, mengatakan, “Ada tumpukan satu masalah di atas yang lain, dan akhirnya roda benar-benar terlepas” (sebelumnya SeaIntelligence Consulting). Dia menguraikan pertemuan tren operasional dan ekonomi yang tidak biasa yang telah mengakibatkan kemacetan di seluruh dunia, yang dia perkirakan akan membutuhkan waktu berbulan-bulan untuk diselesaikan. “Ini adalah permainan kursi musik.” Tidak ada cukup kapasitas di planet ini untuk mengangkut semua barang yang ingin diangkut orang. Itu sebabnya tarif telah meningkat secara dramatis. Tidak akan ada bantuan dalam waktu dekat.”

John Janson adalah direktur senior logistik di seluruh dunia di SanMar Corp., penyedia garmen, tas, dan topi grosir yang berbasis di Issaquah, Washington. SanMar adalah importir 100 teratas di Amerika Serikat, dengan ribuan pengiriman kontainer impor dipesan setiap tahun dan delapan lokasi distribusi utama di seluruh negeri.

Janson, pakar logistik selama tiga dekade, menambahkan, “Kami tidak pernah bekerja begitu keras untuk mencapai pemesanan yang kami miliki atau membayar begitu banyak untuk pemesanan tersebut—selamanya.” “Dan sementara Anda mengharapkan untuk menerima kapasitas ketika Anda membayar jenis harga yang ada di luar sana hari ini,” dia mengamati, menambahkan bahwa meskipun menawarkan lebih banyak uang dan kontrak yang lebih lama, operator lautnya masih gagal memenuhi “MQC” mereka, atau komitmen kuantitas minimum.

Semua ini telah mendorongnya untuk mencari pilihan lain—dan menjadi inventif. Sebagian besar kargo tujuan Asianya tiba di Pacific Northwest. Dia menemukan kapal kargo curah yang menelepon Longview, Washington, yang memiliki kamar cadangan yang tersedia dengan bekerja sama dengan perusahaan pengiriman barang Ceva Logistics. Dia bisa memesan 20 kontainer di kapal itu melalui forwarder. “Ceva dan [operator kapal] CMA CGM datang dengan pendekatan yang sangat inventif dalam kasus ini,” katanya.

“Tidak pernah dalam karir saya, saya melihat semua aspek transportasi di bawah tekanan seperti ini pada saat yang bersamaan,” kata Janson, apakah itu memesan ruang dengan jalur peti kemas, membantu pemasok mendapatkan peti kemas kosong di tempat asal, kemacetan pelabuhan yang terus-menerus, menemukan pengemudi truk dan mengamankan sumber daya drayage, atau bahkan mendapatkan slot di kereta intermodal tujuan timur dari Pacific Northwest. Dia melanjutkan, “Kami selalu berusaha untuk menjadi pengirim pilihan dan penjaga aset pengangkut yang baik.” “Itu [membantu] kami menjadi pelanggan yang menarik. Kami akan terus memainkan kartu itu selama kami bisa.”

Bukan hanya pedagang grosir yang merasakan panas; pengecer di seluruh negeri meningkatkan alarm. “Masalah gangguan rantai pasokan, terutama kemacetan yang memengaruhi pelabuhan maritim utama kami, menghasilkan tantangan signifikan bagi pengecer Amerika,” Presiden dan CEO Federasi Ritel Nasional (NRF) Matthew W. Shay menulis dalam surat 14 Juni kepada Presiden Joseph R. Biden . Kesulitan … tidak hanya memperpanjang rantai pasokan kami selama berhari-hari dan berminggu-minggu, tetapi juga mengakibatkan kekurangan persediaan.”

Shay juga memperingatkan dampak ekonomi dari gangguan tersebut dalam suratnya, yang menyatakan bahwa semua responden survei anggota NRF baru-baru ini mengalami kenaikan biaya, dengan mayoritas (75%) mengatakan bisnis akan membebankan sebagian biaya kepada konsumen.

Baca juga: Iron Bird Logistic & Deliveree: Rangkuman Transport

Menghapus Semua Pemberhentian

Sementara itu, pelabuhan negara bekerja lembur untuk mentransfer rekor tingkat kargo dari kapal, ke truk dan kereta api, dan keluar ke pengirim.

“Kami memproses lebih dari 1 juta TEUs (unit setara 20 kaki) pada bulan Mei, tertinggi sepanjang masa untuk semua pelabuhan di Belahan Barat,” kata Gene Seroka, direktur eksekutif Pelabuhan Los Angeles. Pada bulan Juni, pelabuhan menerima 15 kapal kontainer setiap hari, naik dari rata-rata sepuluh sebelum pandemi. Dia melaporkan peningkatan 50 persen dalam produktivitas kapal di atas tingkat pra-Covid, yang jauh lebih tinggi dari perkiraan sebelumnya. “Throughput berada pada titik tertinggi sepanjang masa,” dia mengamati.

Kemacetan masih menjadi masalah, dengan durasi tinggal meningkat dua hingga tiga kali lipat dalam beberapa keadaan. Dia mendesak komunitas impor di California Selatan untuk mengambil kontainer mereka tepat waktu dan mengembalikan yang kosong dan sasis sesegera mungkin. “Begitulah cara kapal duduk jika tidak ada ruang di darat karena [pengirim] tidak dapat mengangkut kontainer keluar [ke gudang].” Seroka menjelaskan, “Semuanya terkait.”

Posisi New York

Beth Rooney telah melihatnya selama 29 tahun di industri maritim. Sampai tahun ini, itu. Otoritas Pelabuhan New York dan wakil kepala departemen pelabuhan New Jersey mengamati, “Kami 17 persen YTD di atas 2019, dan itu adalah tahun rekor.” “Jika Anda membuat tahunan apa yang kami lakukan dalam empat bulan terakhir [Februari–Mei 2021], itulah yang kami perkirakan [akan ditangani] pada 2026–27—lima tahun dari sekarang.”

Meskipun demikian, pelabuhan dan mitranya telah meningkat, menurut Rooney. “Belum ada backlog kapal yang menunggu masuk pelabuhan. “Di pelabuhan, waktu rata-rata kurang dari sehari.”

Kontainer kosong—dan mendapatkannya kembali—telah menjadi perhatian utama di sisi darat. Pelabuhan akan lebih memilih pengemudi truk untuk melakukan “drop and pick”, yang melibatkan pengiriman peti kemas kosong atau ekspor dan mengambil peti kemas yang dimuat di terminal yang sama sebelum berangkat—suatu “langkah ganda”. Atau beban hidup, di mana mereka tiba dengan sasis kosong, memuat wadah, lalu pergi.

Tapi ini tidak selalu terjadi. Seringkali, seorang pengemudi truk akan membuang muatan di satu terminal tetapi tidak dapat mengambil yang lain. Dengan munculnya aliansi kapal, lini kapal dapat meminta agar pengemudi truk mengambil peti kemas di Terminal A dan mengirimkan peti kemas kosong ke Terminal C. Atau, pengemudi truk mungkin tidak dapat mengambil di pelabuhan dan harus kembali ke gudang dengan sasis kosong untuk mendapatkan kotak kosong atau kotak ekspor lainnya.

“Akibatnya, produktivitas pengemudi truk menurun. Ketika kapal laut berkata, “Saya benar-benar tidak punya tempat bagi Anda untuk membawanya kosong, simpanlah selama sehari,” jelas Rooney. “Sekarang pengemudi tidak punya tempat untuk membawanya, dan dia tidak memiliki satu set roda untuk mengambil kontainer lain karena roda di tempat kosong yang seharusnya dikembalikan masih terpasang.” Semua ini menambah waktu tunggu, mengurangi throughput pelabuhan, dan membatasi jumlah perjalanan efisien yang dapat dilakukan pengemudi truk dalam sehari. Ini juga menunjukkan bahwa ada banyak ruang untuk perbaikan.

Dia juga menyebutkan keandalan jadwal kapal dan waktu tunggu yang lebih lama untuk mobil antar moda di Chicago sebagai dua kesulitan lagi. “Ini membatasi jumlah kotak Chicago yang dapat kami kirim dalam sehari,” sementara “pengiriman di luar jadwal menyebabkan penumpukan kapal dan penundaan di seluruh rantai pasokan.”

“Kami memiliki masalah kami, dan kami memiliki tantangan itu,” katanya, menambahkan bahwa meskipun stres dan pergolakan tahun lalu, dia sangat senang bagaimana komunitas pelabuhan NY-NJ telah bersatu dan mengatasi hambatan.

Volume Tanpa Preseden

Di Pelabuhan Long Beach, ceritanya serupa. Peningkatan infrastruktur pelabuhan baru-baru ini, menurut Direktur Eksekutif Mario Cordero, telah membuahkan hasil, dan pelabuhan sekarang “siap kapal besar,” mampu dengan nyaman dan efektif memproses kapal terbesar 19.000-plus TEU. Lonjakan volume hingga 2021, di sisi lain, “jauh di atas apa pun yang bisa kami prediksi.” Tidak pernah dalam hidup kita kita menyaksikan tingkat pergolakan yang kita lihat dalam beberapa tahun terakhir,” katanya.

Cordero, seperti Rooney, percaya bahwa salah satu hambatan terbesar untuk meningkatkan arus kargo—yaitu, mengeluarkan peti kemas dari kapal dan keluar dari pelabuhan secepat mungkin—adalah kurangnya peralatan, terutama gerbong, yang disebabkan oleh kemacetan dan penundaan yang penyedia kereta api utama mengalami di Chicago. “Pergerakan kereta api di Pelabuhan Long Beach adalah prioritas, dan menjadi merepotkan setiap kali mereka [operator kereta api] tidak memiliki gerbong yang tersedia untuk memindahkan kontainer ke pedalaman.”

Union Pacific Railroad untuk sementara menangguhkan semua operasi kereta antarmoda dari empat pelabuhan Pantai Barat Los Angeles, Long Beach, Oakland, dan Tacoma ke Chicago pada pertengahan Juli dalam upaya untuk mengurangi tumpukan kotak di terminal area Chicago. Kereta Api Burlington Northern Santa Fe mengambil langkah serupa, pada dasarnya “menjatah” ruang di kereta intermodal tujuan barat dari Los Angeles dan Long Beach ke Chicago, dengan alasan lonjakan kotak masuk di tujuan dan kemacetan serta penundaan pemrosesan sebagai alasan.

Kabar baiknya, menurut Cordero, indikator pelabuhan secara keseluruhan meningkat, termasuk waktu tunggu dan truk, serta kapal yang berlabuh. “Kami memiliki 13 kapal berlabuh pada akhir Juni, yang merupakan peningkatan signifikan dari bulan lalu ketika kami memiliki 30, 40 kapal berlabuh,” kata pelabuhan.

Sedangkan Keadaan Laut

Menurut Tom Donahue, wakil presiden eksekutif dan CEO operasi perusahaan pengiriman barang Aeronet Worldwide A.S., operator laut masih berjuang untuk menghadapi “lonjakan 2021.” Dia berpendapat bahwa masalahnya tidak begitu banyak dengan armada seperti halnya dengan operasi pelabuhan. Menyusul pembatalan pelayaran berulang tahun lalu karena volume kargo anjlok, ia mengklaim bahwa semua kapal sekarang beroperasi. Namun, ia menunjukkan bahwa penumpukan peti kemas di pelabuhan dan kemacetan di dalamnya menyebabkan penundaan yang signifikan dalam mencapai tujuan peti kemas, seringkali selama berhari-hari atau berminggu-minggu.

Donahue mengatakan, “Layanan [Kapal] mengerikan; waktu perjalanan adalah kekacauan.” “Sebelumnya, kapal dibongkar dalam 24-48 jam. Waktu rata-rata yang dibutuhkan untuk membongkar kapal dan mengeluarkannya dari pelabuhan sekarang adalah tiga sampai lima hari di seluruh negeri.”

Saat musim puncak mendekat, pengirim harus mengamankan kapasitas sekarang atau mengambil risiko barang mereka duduk di dermaga, menurut Donahue. Rekomendasinya kepada pengirim adalah untuk memeriksa ulang perkiraan Anda. Sesegera mungkin, bawa mereka ke penyedia logistik Anda. Kembali enam minggu dan buat janji Anda jika Anda ingin barang-barang Anda tiba di bulan Oktober. “Dan bersiaplah untuk membayar lebih dari yang Anda miliki di masa lalu. Setahun yang lalu, sebuah kontainer dari Asia berharga $ 1.500. Sekarang, total biaya perjalanan dari China ke Pantai Barat adalah $10.000 atau lebih.”

Baca juga: Jasa Pengiriman Barang Logistik: Pilihan Editor