Penundaan pengiriman China, terutama ke negara-negara Afrika, adalah hasil dari tren global. Mereka membutuhkan jawaban di seluruh dunia.
Sudah hampir 18 bulan sejak epidemi COVID-19 dimulai, dan dengan meningkatnya tingkat vaksinasi di seluruh dunia, pemulihan ke “kehidupan normal” tampaknya sudah di depan mata. Di sisi lain, lain cerita di laut. Logistik global berantakan, dan tampaknya akan terus demikian, dengan konsekuensi serius bagi ekonomi Afrika khususnya. Terlepas dari kenyataan bahwa Afrika hanya menyumbang 3% dari perdagangan global, itu adalah wilayah yang paling bergantung padanya: 85 persen dari total perdagangannya adalah ekstra-regional, meskipun faktanya 30% negara-negara Afrika terkurung daratan.
Baca juga: CKB Logistik & Deliveree Trucking (Pembahasan)
Latar Belakang
Sejak dimulainya epidemi COVID-19, penundaan pengiriman kapal dan udara serta gangguan rantai pasokan telah menjadi hal biasa. Penutupan pabrik, keterbatasan tenaga kerja, dan tingkat penguncian yang bervariasi semuanya berkontribusi pada produksi dan pengiriman banyak barang yang lebih rendah, sementara kebutuhan logistik peralatan kesehatan dan medis meningkat. Pada tahun 2020, aktivitas pengiriman di seluruh dunia akan menurun sekitar 10%.
Kemacetan di jalur perdagangan yang berasal dari China, yang menyumbang 16% dari perdagangan global, sangat sulit diatasi. China awalnya mengurangi perdagangan luar negerinya pada awal 2020, tetapi begitu mencapai kendali atas COVID-19, China mengalami lonjakan ekspor peralatan medis dan barang-barang lainnya. Lonjakan ekspor ini terus berlanjut, tetapi dengan penguncian di luar negeri dan lebih sedikit impor yang kembali, menemukan kontainer untuk menjaga arus keluar menjadi sulit.
Dibandingkan dengan praktik normal di tempat lain, standar manajemen COVID-19 China untuk karantina pekerja laut sangat ketat. Pada 10 Agustus, misalnya, satu kasus ditemukan pada seorang pekerja tanpa gejala di pelabuhan Ningbo Zhoushan timur China, yang mendorong prosedur karantina yang ketat dan penangguhan segera semua layanan di fasilitas tersebut. Ini telah menambah simpanan yang sudah signifikan. Karena kasus COVID-19 di antara pekerja Bandara Nanjing, angkutan udara keluar dari China telah mengalami kenaikan harga dan kekhawatiran akan kapasitas terbatas, menambah tekanan pada rute laut.
Serangkaian kondisi cuaca bencana baru-baru ini di banyak negara yang terkait dengan perubahan iklim mengganggu jadwal dan menghambat pergerakan normal kargo melalui pelabuhan yang sudah terbebani, meningkatkan kekhawatiran tentang ketidakpastian lingkungan global. Kendala tak terduga juga muncul, seperti kemacetan terusan Suez di awal tahun 2021.
Baca juga: Harga Ekspedisi Pengiriman Barang Murah
Apakah Anda menikmati bagian ini? Untuk mendapatkan akses penuh, klik di sini untuk berlangganan. Ini hanya $5 per bulan.
Untuk mengatasi hal ini, perusahaan pelayaran telah memprioritaskan jalur perdagangan yang lebih menguntungkan, seperti dari China dan Asia secara lebih luas ke Eropa dan Amerika Serikat, dengan mengalihkan peti kemas yang langka dari jalur perdagangan yang kurang menguntungkan. Meskipun demikian, Amerika Serikat menghadapi tunggakan pelabuhan selama musim puncak. Ekspor China ke pelabuhan Afrika Timur telah menurun karena siklus peti kemas global melambat.
Antara Juli 2020 dan Juli 2021, ada peningkatan dua hingga empat kali lipat dalam catatan penundaan dari tahun ke tahun pada lalu lintas maritim keluar di seluruh dunia. Biaya pengiriman naik sebagai akibat dari penundaan pengiriman yang lebih lama. Mengisi wadah saat ini rata-rata menghabiskan biaya $3.500 per unit setara biaya (CEU), naik dari $1.800 pada awal 2020 dan $2.500 pada akhir 2020.
Biaya ini diteruskan ke konsumen dalam bentuk harga barang yang lebih tinggi, mengurangi daya beli mereka. Pengurangan konsumsi rumah tangga dikombinasikan dengan peningkatan pengeluaran pemerintah pada sistem perawatan kesehatan telah meningkatkan defisit fiskal nasional, mendorong resesi yang semakin dalam, dan tidak diragukan lagi akan menyebabkan tingkat kemiskinan yang lebih tinggi jika tidak dibatasi di negara-negara berkembang seperti Nigeria, di mana warganya menghadapi masalah multi-dimensi. tingkat kemiskinan 47 persen dan menghabiskan 56 persen pendapatan rumah tangga untuk makanan.
Menurut perkiraan, pandemi telah menyebabkan kerugian 2,1 persen dalam PDB Afrika pada tahun 2020, dengan tingkat efek nasional mulai tergantung pada perdagangan dan pariwisata pada khususnya. Sementara PDB Afrika diperkirakan akan meningkat sebesar 3,4 persen pada tahun 2021, perkiraan ini sangat bergantung pada bagaimana masalah terkait COVID saat ini ditangani.
Peningkatan jumlah peti kemas dan kapal merupakan salah satu cara untuk mengatasi masalah perkapalan. Tiga perusahaan Cina yang menciptakan 80% dari kontainer dunia telah meningkatkan produksi. Namun, karena lima operator peti kemas Eropa teratas menguasai lebih dari setengah pasar untuk layanan peti kemas, kapasitas peti kemas tambahan apa pun pasti akan menguntungkan lini paling menguntungkan yang disebutkan di atas terlebih dahulu. Kekurangan kontainer global diperkirakan akan berlangsung hingga 2022.
Pembukaan pusat transportasi peti kemas kosong pelabuhan Shanghai baru-baru ini di Kawasan Berikat Komprehensif Khusus Yangshan, yang dimaksudkan untuk mengurangi kelangkaan peti kemas regional dengan mempercepat pemrosesan peti kemas kosong untuk digunakan kembali, merupakan langkah lain yang ditujukan untuk menyelesaikan masalah tersebut. Shanghai Foreign Port Group Co. (SIPG) berkolaborasi dalam fasilitas tersebut, yang didukung oleh sejumlah perusahaan pelayaran internasional, termasuk Maersk dan CMA.
Tidak Ada Kepastian Dampaknya Terhadap Ekonomi Afrika
Faktanya adalah bahwa Afrika secara keseluruhan memiliki minat yang sangat kecil dalam industri logistik: hanya tiga pelabuhan Afrika yang termasuk di antara 100 pelabuhan peti kemas dunia teratas pada tahun 2020, dan tidak ada negara Afrika yang memiliki lebih dari 1% layanan pengiriman global (terbesar spot pergi ke Nigeria pada 0,3 persen). Hal ini membuat sangat sulit bagi benua untuk mempertahankan dominasi di sektor ini. Sementara Cina adalah mitra perdagangan bilateral terbesar di Afrika, dengan perkiraan bahwa perdagangan akan terus tumbuh dalam dua arah, variabel dan norma yang mempengaruhi perdagangan bersifat global – elemen yang berbeda tergantung pada perusahaan Eropa, pelanggan Amerika, dan aturan pemerintah Cina.
COVID-19 mengungkapkan bahwa pengaruh global, daripada strategi ekonomi negara-negara Afrika sendiri, mungkin menentukan kemungkinan kemakmuran di Afrika.
Disparitas ini menunjukkan bahwa WTO dan IMO, misalnya, dapat melakukan intervensi untuk menyepakati seperangkat norma baru yang bertujuan – setidaknya untuk sementara – meningkatkan distribusi ke Afrika dan/atau negara-negara berpenghasilan rendah dan menengah yang lebih luas, sehingga membantu mereka pemulihan ekonomi. Ini mungkin memperluas perjanjian strategis UNICEF dengan operator besar untuk memprioritaskan pemesanan semua.
Pasokan terkait COVID-19/COVAX untuk membatasi konsekuensi pandemi. Sehubungan dengan peraturan manajemen COVID-19, perjanjian ini dapat diperluas untuk mencakup berbagai komoditas dan pemain yang lebih luas, termasuk pemerintah China.
