Sementara gangguan logistik kontainer atau peti kemas berlanjut, tarif angkutan peti kemas akan tetap tinggi untuk sebagian besar tahun 2022. Artikel ini akan membahas skenario masa depan yang mungkin berguna untuk atasi gangguan.
Rantai pasokan global telah terganggu ke tingkat yang belum pernah terjadi sebelumnya, dan tarif pengiriman kontainer telah mencapai titik tertinggi baru. COVID-19 menyebabkan lonjakan permintaan barang konsumsi peti kemas di Amerika Serikat, yang mengakibatkan kemacetan lalu lintas dan pengurangan kapasitas logistik peti kemas yang efektif. Tarif transportasi peti kemas global telah meningkat menjadi empat hingga lima kali lipat dari tahun 2019, dengan beberapa pasar spot melihat tarif yang bahkan lebih tinggi. Dengan sangat kekurangan ruang kapal, kotak peti kemas, sasis, ruang gudang, kapasitas antar moda, dan personel, pengirim telah berjuang untuk menemukan kapasitas. Pengirim yang dapat memperoleh akses ke kapasitas kontainer terbatas melaporkan keandalan rekor rendah di laut dan di darat. Secara global, rata-rata penundaan jadwal peti kemas meningkat dua kali lipat, dan di perdagangan Timur Jauh dan Amerika Utara, mereka telah meningkat enam kali lipat, dari dua hari pada kuartal pertama tahun 2020 menjadi 12 hari pada kuartal terakhir tahun 2021.
Masalah tersebut diciptakan oleh lonjakan permintaan impor di Amerika Utara, yang memperlambat pertumbuhan permintaan global. Kemacetan yang ada telah mengakibatkan penurunan pasokan efektif yang parah, yang mengakibatkan kenaikan tarif. Jika dibandingkan dengan September 2020, kemacetan telah kehilangan sekitar 16% dari kapasitas berlayar kapal kontainer di seluruh dunia pada Desember 2021. Pengirim terus menunjukkan kesiapan untuk membayar tarif premium untuk mengamankan kapasitas, terutama untuk peti kemas yang membawa komoditas bernilai tinggi, karena tarif angkutan laut naik di semua jalur perdagangan utama.
Baca juga: Kekurangan Kontainer Menyerang Ekspor
Prediksi Gambaran Masa Depan
Hampir sulit untuk mengatakan kapan jaringan pasokan akan kembali normal. Upaya sedang dilakukan untuk memperbaiki masalah ini, tetapi masih ada banyak ketidakpastian. Terdapat 4 skenario kemungkinan hasil tarif untuk membantu pengirim bernavigasi jalur menuju normalisasi: (1) Pemulihan pasar ke level 2019 dengan cepat; (2) Ekonomi pasar bergerak dan berkembang dengan sendirinya; (3) Kapasitas pemulihan yang lambat; dan (4) Pemulihan gagal dan tingkat tarif meninggi. Skenario ini tergnatung pada karakteristik industri dan pasar yang ada, seperti permintaan peti kemas dan kapasitas logistik peti kemas. Mari kita bahas 2 dari kemungkinan skenario tersebut.
Pemulihan Pasar ke Level 2019 Dengan Cepat
Dalam skenario ini, pemulihan kapasitas logistik akan dimulai pada Q1 2022, dengan pemulihan penuh pada Q3 2022. Agar pemulihan dini ini bisa terjadi, tiga hal harus terjadi: 1) permintaan turun, dan rantai pasokan tidak boleh kewalahan oleh terpendam atau guncangan permintaan yang tidak terduga; 2) operator logistik menggunakan penurunan permintaan untuk mengoordinasikan upaya terkoordinasi untuk membersihkan timbunan peti kemas; dan 3) tidak ada lagi gangguan eksternal yang mengganggu operasi (seperti penutupan terminal terkait COVID-19, dampak cuaca, atau tantangan tenaga kerja).
Tarif kemungkinan akan tetap tinggi selama musim kontrak 2022, kemudian turun tajam setelah Q3 2022, ketika kapal laut melanjutkan kompetisi. Pada Q3 2022, tender laut dan harga spot bisa mendekati tingkat pra-pandemi.
Kapasitas pemulihan yang lambat
Pemulihan kapasitas logistik peti kemas diprediksi pada Q1 2024 dalam skenario ini. Agar skenario ini menjadi kenyataan, tiga hal harus terjadi: 1) Intervensi regulator dan operator hanya sedikit efektif; 2) volume perdagangan peti kemas terus tumbuh moderat, dan beberapa permintaan terpendam dari sektor komoditas yang berkinerja buruk (terutama suku cadang mobil) terwujud; dan 3) operasi logistik peti kemas terganggu oleh cuaca dan/atau tantangan tenaga kerja jangka pendek yang kecil.
Tarif angkutan diproyeksikan tetap berlebihan di kedua sisi laut dan pedalaman sampai normalisasi selesai. Selama musim kontrak 2022 dan 2023, harga transportasi laut akan tetap tinggi. Demikian pula, perkeretaapian akan mempertahankan tarif yang ada untuk mempertahankan rasio operasi yang rendah, tetapi tarif truk dan drayage mungkin sedikit turun. Sementara tarif laut akan turun, operator laut akan lebih menyesuaikan kapasitas dengan permintaan, dan tarif tempat pengiriman dapat stabil sekitar 50% lebih tinggi dari tingkat pra-pandemi pada Q1 2024.
Meningkatkan ketahanan dan daya tanggap pengirim
Keempat kemungkinan mengantisipasi bahwa gangguan akan berlangsung setidaknya lima hingga enam bulan lebih lama. Pengirim dapat mengambil tindakan untuk memperkuat ketahanan rantai pasokan sekarang, terlepas dari skenario mana yang terjadi.
Pengirim bekerja di lingkungan di mana gangguan biasa terjadi. Bisnis mungkin mengharapkan gangguan rantai pasokan yang berlangsung satu bulan atau lebih setiap rata-rata 3,7 tahun di seluruh industri, dan bencana yang paling parah dapat menghabiskan banyak uang.
Pengirim dapat mencari opsi inventif dan menyesuaikan kontrak dalam waktu dekat untuk terus memindahkan produk.
Di kapal peti kemas, kamar tersedia, tetapi dengan biaya spot selangit yang diminta oleh perusahaan ekspedisi dan pengangkut laut. Beberapa pengirim mungkin menentukan bahwa menunda atau membatalkan pengiriman lebih disukai, terutama ketika mengangkut komoditas bernilai lebih rendah. Beberapa industri mungkin kehilangan bisnis sebagai akibat dari ini. Namun, ada cara untuk menjadi inventif dengan metode pasokan. Beberapa pengirim barang, misalnya, telah menemukan bahwa pelabuhan Kanada (seperti Prince Rupert) tidak terlalu padat dibandingkan di California Selatan, dan mereka terus menyediakan layanan kereta api ke Midwest AS. Pengirim lain memilih layanan semua air ke pelabuhan Pantai Timur, yang memiliki lebih sedikit kemacetan. Beberapa pengirim telah berpaling dari transfer peti kemas intermodal titik pedalaman dan menuju transload di lingkungan pelabuhan dekat sebagai alternatif.
Beberapa pengirim yang lebih besar telah mulai mencarter kapal mereka sendiri. Karena tidak ada kapal kontainer seluler yang tersedia untuk disewa selain yang sudah dioperasikan oleh operator maritim, inisiatif ini telah dikonsentrasikan pada kapal kargo umum. Pengirim yang ingin mencarter kapalnya sendiri harus mencari jenis kapal lain yang dapat menangani 500 hingga 1.000 peti kemas tetapi tidak ditujukan khusus untuk angkutan kontainer. Dimungkinkan untuk menggunakan kapal multiguna atau kapal curah terbuka yang sebelumnya digunakan untuk breakbulk. Namun, ini tidak mengatasi masalah dasar dalam menemukan port yang terbuka. Bahkan dengan kapal sewaan, pedagang harus menemukan pelabuhan yang dapat menurunkan muatannya. Beberapa pengirim telah berhasil menggunakan pelabuhan lapis kedua kecil yang tidak berada di rute perdagangan peti kemas utama. Bantuan darurat dapat diberikan oleh penyewa khusus, tetapi ini tidak mungkin menjadi solusi jangka panjang.
Baca juga: MNSC: Pemerintah Harus Mengatasi Permasalahan Kontainer
Permasalahan Lain yang Harus Diperhatikan
Masalah lain yang dihadapi pengirim saat ini adalah menentukan bagaimana mengontrak volume pada tahun 2022 dan 2023. Operator laut menawarkan kontrak, tetapi dengan tarif yang jauh lebih tinggi daripada tahun-tahun sebelumnya, dan sering kali mengusulkan tarif yang lebih tinggi ini berdasarkan take-or-pay selama beberapa tahun. Lingkungan tarif di masa depan tidak diketahui. Tarif dapat menjadi normal pada akhir Q3 2022 dalam beberapa skenario. Dalam beberapa skenario, suku bunga bisa tetap tinggi hingga 2023 atau mungkin nanti.
Pendekatan campuran, yang melibatkan lindung nilai risiko, adalah salah satu jawaban yang mungkin. Pengirim mungkin mengontrak beberapa volume sekarang dan mungkin untuk dua tahun berikutnya, sementara membiarkan yang lain berkontraksi selama musim penetapan harga normal pada April-Mei 2022. Mereka bahkan dapat meninggalkan volume tertentu di pasar spot untuk diamankan. Setiap pengirim akan memiliki campuran yang bervariasi antara pengiriman kontrak dan pengiriman spot. Pengirim harus memikirkan nilai komoditas dalam wadah, produk pengganti, dan pertukaran ekonomi antara tarif tinggi dan gangguan rantai pasokan untuk menemukan keseimbangan yang tepat.
Pengirim dapat memilih untuk membuat perjanjian yang lebih formal dengan pengirim atau pengangkut laut. Secara historis, perjanjian pengiriman peti kemas disebut sebagai “kontrak”, meskipun tidak mengikat secara hukum. Mereka bukan kontrak perusahaan, melainkan perjanjian tingkat. Perjanjian tarif ini menetapkan jumlah minimum yang disetujui oleh pengirim untuk ditransfer, tetapi hal itu jarang diterapkan oleh operator laut karena tidak ada penalti jika tidak mencapai komitmen. Lebih dari 10% kargo yang dipesan di kapal tidak dihormati dalam banyak situasi, tanpa konsekuensi bagi pengirim yang telah memesan ruang tetapi tidak menggunakannya. Dalam 10 tahun terakhir, fleksibilitas ini bermanfaat bagi pengirim, tetapi ada biayanya: kapal laut jarang menjamin ruang. Akibatnya, pemesanan dengan operator laut bergantung pada ketersediaan peralatan luar angkasa atau kontainer, dan harga tidak termasuk biaya tambahan. Hanya jumlah minimum dari volume kesepakatan tarif ini yang telah dipatuhi oleh operator laut.
Ada pergeseran ke arah kontrak yang dapat ditegakkan, di mana pengirim membuat janji volume ambil-atau-bayar dengan imbalan jaminan bahwa kapasitas akan tersedia dari operator laut dan ekspedisi. Kontrak-kontrak ini dapat berfungsi untuk menstabilkan bisnis dalam jangka panjang dan mengurangi ketidakpastian yang telah merugikan baik pengangkut laut maupun pengirim.
Pengirim dapat mengubah rantai pasokan mereka atau mempertimbangkan kembali desain produk dalam waktu dekat.
Produsen mungkin memiliki pilihan terbatas dalam waktu dekat dalam hal mengubah pemasok dan jejak produksi mereka saat ini, tetapi dalam jangka menengah, mereka mungkin dapat mengembangkan sumber lain. Kemungkinan yang hampir tidak ada atau menggunakan pemasok di India dan Amerika Selatan untuk mengurangi eksposur ke jalur perdagangan Transpacific utama adalah dua contoh taktik yang efektif.
Pabrikan mungkin juga mempertimbangkan kembali desain produk, membatasi komponen yang sangat disesuaikan dan sulit diperoleh. Menilai item dan mengubah kemasan sering kali merupakan kemenangan cepat yang dapat membantu meningkatkan efisiensi penggunaan ruang kontainer.
Pengirim juga dapat memikirkan kembali seluruh strategi dan desain rantai pasokan mereka. Pengirim telah diingatkan dalam beberapa bulan terakhir bahwa bergantung pada pengiriman kontainer untuk persediaan tepat waktu mungkin berbahaya. Di pelabuhan keberangkatan dan kedatangan, perusahaan mungkin perlu meningkatkan persediaan dan penyangga keamanan. Hal ini meningkatkan biaya rantai pasokan, yang dapat menyebabkan perubahan yang lebih luas dalam pengadaan dan pembuatan produk.
Sementara masa depan logistik kemas dan rantai pasokan global tetap tidak pasti, pengirim dapat mengambil langkah-langkah untuk meningkatkan ketahanan rantai pasokan dan mempercepat pemulihan. Meskipun masa depan tidak pasti, kemampuan pengirim untuk merespons dapat diprediksi dan dikendalikan.
Baca juga: Freight Forwarder & Cargo Logistik Transport (Top 3)
