Sulit untuk mengabaikan berita utama tentang ruang lingkup dan persistensi krisis saat ini dalam rantai pasokan dan logistik global. Sebagian besar cerita yang menyertainya didasarkan pada asumsi bahwa Covid-19 sebagian besar harus disalahkan atas kekacauan itu.
Memang, secara luas diasumsikan bahwa pandemi harus disalahkan atas distorsi yang diamati dalam aksesibilitas dan biaya kontainer kargo; lonjakan eksponensial dalam harga pengiriman; penyumbatan pelabuhan; tidak tersedianya palet kayu; kelangkaan sopir truk; dan batas kapasitas pergudangan. Sebenarnya, Covid-19 telah memainkan peran yang jauh lebih kecil dalam menyebabkan peristiwa ini daripada yang diyakini atau diasumsikan oleh sebagian besar pengamat.
Ketegangan ini sebagian besar merupakan hasil dari perubahan mendasar yang sudah ada sebelumnya dalam rantai pasokan dan sistem infrastruktur logistik. Jika ekonomi internasional ingin terus bergerak menuju sistem transaksi pasar “tepat waktu” dan pengiriman “pabrik ke pengguna akhir”, perubahan seperti itu harus diakui, jika tidak diinvestasikan secara besar-besaran. Dan, jika bisnis (secara cerdas) memasukkan keberlanjutan ke dalam tujuan bisnis jangka panjang mereka, operasi sehari-hari, dan indikator penting yang mereka dan pemangku kepentingan mereka (pemegang saham, pekerja, konsumen, dll.) gunakan untuk mengevaluasi kinerja ekonomi jangka panjang mereka.
Distorsi ini pada akhirnya akan memudar, tetapi bukan karena kematian Covid atau karena rantai pasokan akan kembali ke tingkat pra-Covid.
Singkatnya, sementara jalur pandemi pasti memengaruhi penutupan dan pembukaan kembali pabrik, restoran, dan sekolah, di antara guncangan lain yang telah mengguncang ekonomi global selama hampir dua tahun terakhir, hal itu juga mempercepat penyesuaian struktural utama dalam pasokan global. rantai dan operasi logistik yang sudah berlangsung sebelum wabah virus di Wuhan.
Perubahan Pasar, baik siklis maupun sekuler, dikombinasikan dengan Kebijakan Ekonomi
Sebagian besar perdebatan tentang asal-usul dan solusi rantai pasokan global dan krisis logistik adalah picik.
Memang benar bahwa epidemi menyebabkan dampak ekonomi dunia yang signifikan dan bertahan lama. Penutupan pabrik, toko, sistem transportasi internal, dan pelabuhan internasional China—biasa disebut sebagai “pabrik dunia”—adalah ilustrasi paling gamblang di masa-masa awalnya.
Ekonomi utama lainnya mengalami penutupan serupa, tetapi dengan tingkat keparahan yang berbeda. Peristiwa ini menempatkan ketegangan pada rantai pasokan global, sistem logistik domestik, dan pasar pada tahap penggunaan akhir, yang diharapkan tetapi tidak menyenangkan.
Ever Given, sebuah kapal kontainer besar, memblokir Terusan Suez pada bulan Maret, menambah kekacauan. Sementara hampir semua konsekuensi dari bencana itu telah memudar, hal itu menyoroti kerentanan substansial di salah satu rute pelayaran paling penting di dunia, merusak kepercayaan pada sistem global secara keseluruhan dengan cara mendasar yang berlanjut hingga hari ini.
Namun, karena semakin banyak negara dibuka kembali, prosesnya tidak linier atau seragam; pada kenyataannya, beberapa negara dibuka kembali dengan pas dan mulai. Akibatnya, ada banyak kekurangan dalam bagaimana rantai pasokan global dan operasi logistik dikelola.
Pengguna akhir lebih dari menyadari konsekuensi dari ketidakseimbangan, yang tidak mengejutkan. Ini karena upaya untuk pulih dari guncangan siklus Covid-19 terjadi dalam konteks perubahan sekuler dalam bagaimana jaringan pasokan global dan logistik telah matang dan modern—atau, dalam beberapa kasus, tidak matang dan modern—selama beberapa tahun. sebelum pandemi dimulai.
Memang, inovasi secara historis menjadi mesin sekuler utama ekspansi logistik internasional. Bertahun-tahun yang lalu, ketika saya menjabat sebagai negosiator utama AS untuk pembentukan General Agreement on Trade in Services (GATS) (yang mencakup transaksi lintas batas untuk semua sektor jasa) sebagai bagian dari berdirinya Organisasi Perdagangan Dunia (WTO) , dan sebelumnya ketika saya memiliki peran yang sama untuk negosiasi Perjanjian Perdagangan Bebas Amerika Utara, saya menjadi sangat akrab—dan terpesona—dengan industri (NAFTA).
Pengenalan kecerdasan buatan (AI) dan digitalisasi ke operasi logistik adalah salah satu jalur utama yang telah dikembangkan oleh sektor ini. Di bawah ini, saya membahas ini secara lebih mendalam.
Di sisi lain, ada contoh di mana manajemen rantai pasokan global dan sektor logistik telah mengeras secara sekuler selama bertahun-tahun. Sejarah perkembangan pelabuhan India adalah ilustrasi yang sangat baik.
Modernisasi—khususnya pengerukan dan pendalaman pelabuhan untuk memungkinkan kapal peti kemas kelas dunia berlabuh dan membongkar muatan—terhambat karena ekonomi politik industri pelabuhan India dan dinamika kekuatan yang bekerja di sana. Akibatnya, setidaknya 30% barang luar negeri India harus diangkut dari pelabuhan pihak ketiga, terutama dari Sri Lanka ke pesisir timur India.
Karena Beijing memegang mayoritas saham di pelabuhan utama Sri Lanka, Hambantota, situasi tersebut tidak hanya secara efektif menyerahkan kendali atas banyak pengiriman Indo-Pasifik ke China, tetapi juga membebankan biaya sosial dan ekonomi yang besar pada total lintasan pertumbuhan domestik India.
Banyak pemerintah di seluruh dunia menerapkan kebijakan ekonomi di bidang ekonomi makro, perdagangan, dan investasi (termasuk semikonduktor dan produksi perawatan kesehatan) baik sebelum dan selama pandemi, di samping elemen perubahan sekuler dan siklus yang mempengaruhi kinerja pasokan global. rantai dan industri logistik.
Kebijakan ini telah memicu peningkatan saat ini dalam rantai pasokan global dan operasi logistik, yang telah mengakibatkan kemacetan yang belum pernah terjadi sebelumnya. Mereka telah mengubah insentif dan disinsentif bisnis dan pelanggan dalam banyak kasus, memperkuat beberapa ketegangan yang telah dicatat.
Yang paling terlihat di Amerika Serikat adalah program fiskal stimulatif substansial dari pemerintah federal, yang memberikan pembayaran langsung kepada warga yang tempat kerjanya ditutup karena pandemi untuk memungkinkan mereka membeli barang dan jasa, serta mendukung pinjaman yang bank tersedia untuk jenis bisnis tertentu.
Ini dikombinasikan dengan serangkaian tindakan yang dirancang oleh Federal Reserve, termasuk mempertahankan suku bunga nol, membeli sekuritas melalui “pelonggaran kuantitatif”, dan meminjamkan ke bank.
Namun, distorsi rantai pasokan dan logistik paling parah terjadi di bidang kebijakan perdagangan dan investasi internasional pemerintah.
Brexit adalah ilustrasi nyata bagi Inggris. Setelah semua waktu dan upaya Boris Johnson dalam menegosiasikan Brexit, orang akan berpikir London akan siap untuk perubahan yang dihasilkan dalam transportasi darat dan laut jika kesepakatan dengan UE dapat dicapai. Sementara ada beberapa faktor lain yang berperan baik dalam kekurangan bensin saat ini di Inggris dan meningkatnya kekuatan pasar pengemudi truk Inggris, ketidakmampuan Nomor 10 untuk merencanakan ekonomi pasca-Brexit adalah akar penyebabnya. Ini seharusnya tidak mengejutkan siapa pun.
Lalu ada kebijakan perdagangan yang diberlakukan pemerintah dalam upaya mengurangi dampak ekonomi dari pandemi.
Ketika negara-negara tertentu mengalami kekurangan alat pelindung diri (APD) pada awal pandemi, baik negara berkembang maupun negara maju memberlakukan kontrol ekspor pada APD, sebagian karena kendala pasokan yang nyata (karena hanya sedikit yang dapat memperkirakan pandemi sebesar itu), dan sebagian karena penimbunan. Uni Eropa, di antara negara-negara maju, mengejar yang paling berbahaya dari kebijakan ini. Gangguan juga diperkenalkan oleh skema UE untuk distribusi internasional vaksinasi Covid-19 di antara negara-negara anggotanya sendiri.
Kebijakan perdagangan internasional di Amerika Serikat dan negara-negara lain telah merugikan — dan terus merugikan — rantai pasokan semikonduktor, komponen penting untuk pengoperasian berbagai macam barang di banyak industri. Namun, dalam kasus ini, tindakan tersebut terjadi sebelum pecahnya pandemi.
Ingat penempatan tarif Administrasi Trump pada chip semikonduktor China dan barang-barang lainnya di tengah masa berlakunya? Setelah itu, pemerintah memberlakukan batasan ekspor pada teknologi manufaktur chip yang dijual ke China oleh perusahaan-perusahaan Amerika. Secara bersama-sama, dalam menghadapi permintaan semikonduktor AS yang kuat, kedua langkah perdagangan ini hanya membantu memperburuk distorsi yang sudah ada sebelumnya; apalagi, seperti APD, mereka menyebabkan penimbunan semikonduktor.
Baca juga: Harga Ekspedisi Tiki Terdekat & Deliveree
Pelabuhan: Pusat Rantai Pasokan Dunia
Pelabuhan AS yang tersumbat, khususnya di Pantai Barat, telah menjadi manifestasi paling nyata dari ketidakseimbangan sektor logistik negara saat ini. Sedemikian rupa sehingga Presiden Biden menunjuk Utusan Pelabuhan Nasional musim panas ini.
Pelabuhan utama di California Selatan, seperti Pelabuhan Los Angeles dan Long Beach, telah menjadi simbol tugas utusan tersebut. Rute perdagangan utama Asia-AS tersendat di dua pelabuhan ini. Sebuah kemacetan sedikit di bawah 75 kapal kontainer berlama-lama di lepas pantai pada pertengahan September, membuat rekor baru.
Namun, lalu lintas di Pantai Timur Amerika Serikat menjadi semakin padat. Antara 20 dan 26 kapal telah menganggur di Samudra Atlantik di pelabuhan Savanah, yang terbesar keempat di Amerika Serikat, dalam beberapa pekan terakhir.
Kemacetan tersebut menyebabkan penundaan yang parah dalam pengiriman dari pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan. Diyakini bahwa mereka telah meningkatkan waktu yang dibutuhkan sebuah peti kemas untuk transit antara China dan Amerika Serikat lebih dari 80%.
Volume peti kemas pada rute itu naik sekitar 25% dalam 7 bulan pertama tahun 2021 dibandingkan dengan waktu yang sama sebelum Covid-19, menunjukkan pergeseran sekuler yang sedang berlangsung dalam evolusi jaringan rantai pasokan China-AS.
Terlepas dari kenyataan bahwa biaya transportasi dari Asia ke California telah meningkat secara dramatis. Sejak awal 2020, biaya pengiriman dari Cina dan Asia Timur ke Amerika Utara telah meningkat lebih dari 7 kali lipat (dan, saat ini, tumbuh setiap hari). Biaya transportasi sebaliknya, dari Amerika Utara ke China, hanya naik 2 hingga 3 kali lipat. (Biaya pengangkutan barang dari Amerika Serikat ke Eropa relatif konstan.)
Ini adalah pergantian peristiwa yang biasanya akan menghambat daripada meningkatkan perdagangan internasional. Namun, diperkirakan volume bulanan rata-rata perdagangan global meningkat lebih dari 1% pada paruh pertama tahun 2021. Sebagai perbandingan, volume perdagangan bulanan rata-rata hanya naik 0,1 persen pada paruh pertama tahun 2019, sebelum epidemi.
Covid-19 telah menjadi batu sandungan utama bagi pelabuhan-pelabuhan AS di mana terjadi penundaan yang cukup besar dalam pembongkaran kargo. Hal ini disebabkan kurangnya tenaga kerja di kalangan buruh pelabuhan. Memang, ada kelangkaan pekerja pelabuhan dengan anak-anak kecil yang seharusnya bersekolah. Para pekerja itu tinggal di rumah untuk merawat anak-anak mereka ketika sekolah ditutup karena pandemi. Karena lebih banyak negara bagian portside memulai sekolah musim gugur ini, masalahnya dapat dikurangi secara dramatis.
Baca juga: Tarif Pengiriman Paling Cepat: Ekspedisi Sehari Sampai
Dari Kapal, Truk hingga Pergudangan
Meskipun demikian, karena gema yang mereka hadapi di rantai pasokan, ada tantangan besar yang datang dari kurangnya elastisitas dalam cara pelabuhan AS sekarang dapat beroperasi. Hal ini mempersulit proses penjadwalan di industri truk, kereta api, dan pergudangan yang sudah sulit.
Tentu saja, ini berdampak pada cara bisnis menangani stok lokal mereka. Untuk itu, mereka harus mempertimbangkan seberapa besar risiko yang bersedia mereka terima dalam membuat (atau mengosongkan) inventaris saat mereka mencoba memprediksi bagaimana perubahan permintaan untuk produk mereka akan berinteraksi dengan perubahan dalam rantai pasokan di hulu.
Kesulitan yang dihadapi pelabuhan terutama ada dua: kesulitan menjadwalkan secara tepat kapan kapal peti kemas dapat berlabuh, di satu sisi, dan jam kerja pekerja dok dan pengemudi truk yang dijadwalkan saat ini, di sisi lain.
Menurut laporan, 30 persen slot janji temu truk harian untuk mentransfer kargo tetap tidak terisi di Pelabuhan Los Angeles. Terlepas dari kenyataan bahwa kapal-kapal terdampar di laut karena kurangnya ruang berlabuh, inilah masalahnya. Parahnya, ada kontainer di pantai yang belum dibuka. Kemudian ada peti kemas yang sudah diturunkan dari kapal tetapi belum dimuat ke truk beserta isinya.
Salah satu solusi nyata untuk masalah di Pelabuhan Los Angeles adalah menjalankannya 24 jam sehari, yang kabarnya sedang dipertimbangkan. Pelabuhan Long Beach telah menerapkan pergeseran seperti itu.
Namun, terutama dalam kasus rute pengiriman China-AS, ekonomi peti kemas yang ada saat ini menciptakan penjadwalan dan dilema operasi yang bahkan lebih tidak masuk akal untuk sektor logistik secara keseluruhan—dan terlebih lagi bagi penyedia produk AS. Karena pengiriman dari Cina ke pantai barat Amerika Serikat saat ini jauh lebih menguntungkan daripada rute sebaliknya, kapal-kapal telah kembali ke Asia dengan muatan peti kemas kosong yang dapat diisi ulang di Tiongkok dan dikirim kembali ke Amerika Serikat kecuali peti kemas yang diisi di California. pelabuhan yang ditujukan ke China dapat dimuat dengan cepat—yaitu, dalam beberapa hari, yang saat ini tidak memungkinkan secara teknologi—kapal telah kembali ke Asia dengan muatan kontainer kosong yang dapat diisi ulang di China dan dikirim kembali ke Amerika Serikat. Akibatnya, siklus terus berlanjut.
Baca juga: Harga Jasa Pengiriman Barang Terbaik (Cargo Express)
Sebelum Covid-19, AI dan Digitalisasi Membentuk Kembali Industri Logistik
Dalam industri logistik, epidemi merangsang dan mempercepat perubahan sekuler—bahkan, inovasi. Memang, dalam logistik internasional, inovasi selalu menjadi mesin pertumbuhan yang signifikan.
Ancaman Covid terhadap kesehatan masyarakat, dan keharusan yang dihasilkan untuk terlibat dalam jarak sosial, membuat transformasi semacam itu hampir tak terhindarkan, seperti yang telah saya tulis sebelumnya di ruang ini. Jika insentif ekonomi yang dihasilkan dari globalisasi yang lebih besar tidak cukup untuk transisi sektor logistik ke bentuk otomatis, dengan penggunaan kecerdasan buatan (AI) dan digitalisasi, transformasi seperti itu hampir tidak dapat dihindari.
Dengan pengecualian jaringan distribusi “pertama” dan “jarak terakhir”, di mana interaksi manusia hampir tidak dapat dihindari, otomatisasi dan digitalisasi end-to-end dari sektor logistik internasional, termasuk proses backend, akan sangat penting untuk memaksimalkan nilai -ditambahkan ke pelanggan perusahaan logistik.
Apa hasil akhirnya? Karena jaringan logistik tradisional telah kehilangan daya saingnya dibandingkan dengan jaringan logistik otomatis, yang terakhir diharapkan menjadi fitur permanen ekonomi global. Perusahaan logistik yang gagal mengotomatisasi dan mendigitalkan seluruh jaringan mereka, atau yang melakukannya hanya sebagian, akan cepat menjadi usang.
Faktanya adalah para ahli logistik tidak percaya itu akan pernah kembali ke keadaan sebelum Covid. Percepatan otomatisasi atas terutama proses pergudangan dan pemenuhan manual adalah salah satu contohnya.
Pelanggan—baik pengirim maupun penerima—semakin mencari informasi instan tentang pengiriman mereka, pengiriman dan pengiriman yang lebih cepat, dan harga pengiriman yang lebih rendah, seperti yang telah terjadi sepanjang sejarah sektor ini. Dorongan ekonomi kita untuk kegiatan rantai pasokan “tepat waktu” dicontohkan oleh ini.
Tentu saja, otomatisasi logistik sudah berlangsung cukup lama. Kedatangan digitalisasi yang lebih baru di sektor ini menyebabkan transformasi yang terjadi seiring dengan semakin matangnya globalisasi.
Digitalisasi memanfaatkan proses otomatis sedemikian rupa sehingga tidak hanya menghemat waktu, tetapi juga memberikan nilai. Pertimbangkan untuk menggunakan aplikasi perangkat lunak perjalanan yang memungkinkan Anda membuat dan mengevaluasi banyak rencana perjalanan dengan jadwal penerbangan dan tiket pesawat yang berbeda, opsi hotel, persewaan mobil, dan sebagainya hanya dalam beberapa menit di meja Anda.
Adopsi internet of things (IoT), yang biasanya menghubungkan perangkat tradisional ke internet dan memungkinkan mereka untuk mengirim dan menerima data, merupakan pendorong utama digitalisasi cepat di sektor logistik.
IoT memungkinkan berbagi data secara real-time di antara semua pihak yang terlibat dalam rantai pasokan. Artinya, Internet of Things mendorong dorongan untuk lebih banyak persaingan dan kebutuhan akan kecepatan yang lebih cepat dan biaya yang lebih rendah. Di sisi permintaan dan penawaran pasar, akses informasi real-time ini segera memangkas biaya operasional dan meningkatkan pengambilan keputusan.
Perubahan saat ini telah mendorong siklus inovasi yang sama sekali baru, tidak hanya di dalam industri logistik tetapi juga di bisnis terkait. Tentu saja, inovasi terjadi dalam operasi operasi perusahaan di ujung manufaktur rantai pasokan, sama seperti cara pelanggan memanfaatkan barang di ujung lainnya.
Tidaklah berlebihan untuk mengatakan bahwa transformasi ini, seiring waktu, dapat memicu rezim baru tentang bagaimana ekonomi global beroperasi; memang, itu bisa mengantarkan fase globalisasi yang sama sekali baru.
Yang pasti, ini mungkin bukan yang ingin didengar beberapa orang—terutama mereka yang menginginkan lebih banyak desentralisasi atau “decoupling”. Hal ini tentunya akan memicu diskusi mengenai keuntungan dan kerugian dari sistem ekonomi dan gaya hidup yang “just-in-time”.
Pelajaran Humpty Dumpty
Secara keseluruhan, mengingat apa yang telah terjadi secara sekuler dan siklis dalam struktur dan kerangka kebijakan yang mengatur pasar manufaktur baik sebelum dan selama pandemi, kita tidak perlu heran jika rantai pasokan global dan sistem logistik tidak kembali ke bentuk sebelumnya setelah pandemi mereda. telah efektif dimitigasi dan (semoga) diberantas.
Semua kuda raja dan semua prajurit raja, untuk mencuri dari sajak anak-anak “Humpty Dumpty,” tidak akan dapat memasang kembali hubungan pasokan yang sama. Mereka bahkan tidak boleh mencoba.
