Eksekutif truk terkemuka percaya bahwa, pada tahun 2022, mereka akan terus mendorong pengirim untuk membayar lebih untuk layanan pengiriman karena kenaikan harga untuk segala sesuatu mulai dari truk baru dan bekas hingga kompensasi bahan bakar dan pengemudi.
Berapa lama lagi? Permintaan pengirim individu, karakteristik pengiriman, dan bagaimana tonase mereka sesuai dengan skema permintaan pengiriman keseluruhan pengangkut adalah faktor yang perlu dipertimbangkan.
“Ketika berbicara tentang dinamika pasar LTL pada tahun 2022, akan ada banyak kekuatan berbeda yang bermain,” Kent Williams, wakil presiden eksekutif penjualan dan pemasaran di Averitt Express, operator LTL terbesar ke-13 di negara itu, mengatakan kepada LM.
Williams memulai karirnya di Averitt sebagai asisten penjualan pada tahun 1987. Dia naik pangkat menjadi wakil presiden wilayah operasi untuk Florida setelah menjabat sebagai direktur pusat layanan di Montgomery, Birmingham, dan Orlando. Dengan kata lain, dia telah melihat pasang surut dalam bisnis pengiriman, dan dia yakin skenario saat ini sangat sulit bagi pengirim barang.
“Saya yakin kita akan terus melihat banyak tekanan hulu pada transportasi domestik selama beberapa bulan mendatang,” kata Williams, mengutip simpanan terus menerus kapal kargo dan kontainer. “Pasar LTL terutama bergantung pada bahan baku dan produk impor.
Baca Juga: Harga Ekspedisi Pengiriman Barang Murah
Masalah di Rantai Pasok Global dan Domestik
Survei Rantai Pasokan Amerika Utara tahun 2022 dari Averitt mencakup lebih dari 1.800 pengirim. Pada tahun 2002, 76 persen responden memperkirakan akan memindahkan lebih banyak barang daripada yang mereka lakukan pada tahun 2021.
“Jelas bahwa permintaan konsumen tidak akan kemana-mana dalam waktu dekat,” tambah Williams. CEO operator LTL, di sisi lain, mencatat ada berbagai masalah di rantai pasokan global dan domestik yang harus kita tangani tahun ini. “Masalah yang mungkin dihadapi pengirim di pasar LTL atau bagian lain dari rantai pasokan tahun ini tidak mudah dipecahkan,” tambah Williams.
Operator membantu pengirim LTL dalam menavigasi keadaan yang tidak biasa ini. Averitt, misalnya, mendorong klien untuk menggunakan layanan crossdocking di lokasinya yang dekat dengan pelabuhan. Hal ini memungkinkan mereka untuk berinvestasi dalam menyimpan stok pengaman di dalam pusat distribusi dan pemenuhan mereka, serta mempertimbangkan untuk menggunakan pelabuhan pedalaman seperti Pelabuhan Regional Appalachian Georgia atau Pelabuhan Greer Pedalaman Carolina Selatan.
Ini adalah beberapa cara operator dan pengirim dapat berkolaborasi untuk meminimalkan beberapa kemacetan dan menghindari biaya per diem dan demurrage. “Dengan kata lain, dibutuhkan beberapa waktu untuk kapasitas dan permintaan LTL untuk menemukan keseimbangan,” proyeksi Williams.
Averitt, yang tahun ini berusia 50 tahun, telah berevolusi dari pengiriman barang antara Livingston dan Nashville, Tenn., hingga saat ini melayani kebutuhan rantai pasokan global pengirim barang di setiap industri. “Tujuan kami untuk Averitt adalah proaktif daripada reaktif sejak awal,” kata Williams. Hanya dalam beberapa tahun, Distribusi dan Pemenuhan Averitt, misalnya, telah berkembang menjadi lebih dari 2 juta kaki persegi ruang di lusinan bangunan, menurut Williams.
“Kami menyadari bahwa konsumen beralih dengan cepat secara online, dan banyak dari klien kami membutuhkan solusi,” lanjutnya. Averitt, seperti kebanyakan operator LTL, bekerja dengan pelanggan secara individual dalam hal penetapan harga. “Karena solusi turn-key mungkin tidak efisien,” lanjut Williams, “ini dapat mencakup membangun strategi rantai pasokan yang unik untuk berbagai pengirim.”
Pada tahun 2022, pengirim mengantisipasi kenaikan tarif, dan operator ingin mengirimkannya. Menurut survei rantai pasokan terbaru Averitt, 71% pengirim memperkirakan biaya LTL akan meningkat pada tahun 2022.
“Sebagai sebuah negara, kita menghadapi peningkatan biaya bahan bakar dan inflasi,” tambah Williams. “Akibatnya, kenaikan suku bunga di seluruh negeri dan di seluruh dunia adalah kemungkinan yang berbeda.” Kita semua melawan tangan tak terlihat yang memandu pasar, sama seperti kebanyakan pengecer tidak menaikkan harga hanya karena mereka bisa.”
Meskipun demikian, operator dan angkutan LTL pada umumnya mengalami pukulan ganda. Selain kelangkaan driver substansial yang telah menjangkiti sektor ini selama bertahun-tahun, operator kini dihadapkan dengan tugas pengadaan peralatan karena kekurangan semikonduktor dan masalah rantai pasokan di seluruh dunia. “Sederhananya, sektor ini mengalami kesulitan menemukan peralatan dan driver yang memadai untuk memenuhi permintaan,” kata Williams dari Averitt.
Baca Juga: Akar Permasalahan: Kekacauan Rantai Pasokan pada Tahun 2021
Strategi Bisnis ODFL
Tahun lalu, Old Dominion Freight Line (ODFL), maskapai LTL terbesar kedua dan paling menguntungkan di negara itu, menambahkan 1.800 pengemudi untuk menangani lebih dari 50.000 pengiriman hariannya. Sementara beberapa angkutan adalah bisnis baru dari klien baru, eksekutif ODFL menekankan bahwa dalam iklim angkutan yang ketat ini, pelanggan yang sudah ada diberi prioritas.
“Tujuan kami adalah untuk menjaga bisnis kami yang ada terlebih dahulu dan terutama,” wakil presiden eksekutif ODFL dan COO Kevin “Marty” Freeman mengatakan kepada LM. “Merekalah yang mengundang kami ke pesta dansa.”
Ketika ditanya apakah strategi bisnis ODFL semakin diskriminatif, Freeman menolak. “Saya tidak akan menyebut kami ‘selektif’, tetapi kami melakukan pekerjaan yang baik dalam mengelola kapasitas kami,” katanya. “Ini bukan seolah-olah kita memilih dan memilih pelanggan kita.” Namun, kami mengambil yang paling sesuai dengan model bisnis kami dalam hal loyalitas dan profitabilitas.”
Pengirim terkadang didorong ke metode operasi yang lebih baik oleh ODFL untuk menghemat waktu dan uang. “Kami banyak mengirimkan barang retail ke pusat distribusi (DC),” jelasnya. “Beberapa dari DC itu tidak memiliki tenaga yang cukup untuk membongkar kendaraan kami.” Kami perlu mengatur pengiriman itu sehingga ketika kami mengirim truk, truk itu bisa dibongkar dengan cepat. Kami membantu dalam pengelolaan kolam trailer. Kami melakukannya karena kami membutuhkan peralatan itu untuk mengangkut barang ke luar.” ODFL, seperti mayoritas operator, dipengaruhi oleh kekurangan tenaga kerja nasional di sektor jasa. “Dengan pelanggan kami, salah satu perhatian utama kami adalah kelangkaan tenaga kerja.”
Terlepas dari kekurangan dan gejolak terkait COVID, serta pola pengiriman yang berfluktuasi karena permintaan yang tidak merata, Freeman mengatakan perjuangan untuk efisiensi angkutan truk tetap ada.
“Saya tidak percaya ada di antara kita yang pernah mengalami pandemi seperti ini,” tambah Freeman. “Konsumen kami, sebagian besar, telah menangani dengan baik kartu yang telah mereka tangani. Saya yakin mereka telah merespons dengan baik kekurangan tenaga kerja dan kemacetan pelabuhan di Pantai Barat. Kami semua telah belajar dari pengalaman epidemi kami.”
Presiden Pitt Ohio Chuck Hammel, seperti kebanyakan eksekutif pengiriman yang dihubungi oleh LM, percaya bahwa kondisi yang tidak menguntungkan ini akan bertahan selama beberapa waktu – “normal baru” yang ditakuti.
“Saya tidak melihat COVID mengakhiri masker dan pembatasan lainnya,” tambah Hammel. “Kami saat ini berada di tahun ketiga kami melakukan ini.” Ini, saya percaya, adalah normal baru – sampai tidak. Ini bukan kemunduran ke masa lalu. Cara-cara baru dalam melakukan bisnis menjadi kebiasaan. Tujuh puluh persen karyawan lebih memilih untuk bekerja sepenuhnya dari rumah. Panggilan zoom adalah sesuatu yang sudah biasa kita semua lakukan. “Saya tidak percaya cara lama akan kembali.”
Baca Juga: Industri Logistik Indonesia Hadapi Banyak Kendala Seperti Kekurangan Kontainer
