2021 adalah tahun yang berbeda dari tahun lainnya, ditandai dengan “kekurangan segalanya” (terutama chip komputer), masalah transportasi (khususnya untuk pengiriman kontainer laut), dan tantangan tenaga kerja yang meluas.
Angka-angka tersebut telah berbicara sendiri. Sebelum pandemi, dibutuhkan sekitar 71 hari untuk mengangkut kontainer laut pulang-pergi dari China ke Pantai Barat AS, kemudian dengan truk atau kereta api ke Chicago atau lokasi Midwest yang serupa, dan terakhir dengan truk atau kereta api untuk mengembalikan yang sekarang- kontainer kosong ke Pantai Barat dan kemudian dikirim ke China.
Sekarang, perjalanan pulang pergi yang sama akan memakan waktu sekitar 120 hari. Sementara itu, biaya pengiriman peti kemas dari China ke, katakanlah, pelabuhan Los Angeles telah meningkat dari sekitar $1500 pada tingkat pra-pandemi menjadi antara $15.000 dan $20.000 saat ini, peningkatan yang menghancurkan bagi bisnis yang mengimpor barang dengan harga lebih rendah.
Itu menurut Phil Levy, kepala ekonom di perusahaan teknologi logistik global Flexport dan mantan ekonom senior di Dewan Penasihat Ekonomi Presiden George W. Bush, dalam wawancara Wall Street Journal baru-baru ini. Levy percaya epidemi yang harus disalahkan atas masalah 2021, yang tampaknya akan berlangsung hingga 2022, jika tidak lebih lama. Ini dimulai dengan kekurangan tenaga kerja terkait COVID-19 di industri dan pelabuhan China.
Contohnya adalah penutupan Yantian pada Mei 2021, pelabuhan besar Tiongkok yang memproses lalu lintas 33 persen lebih banyak daripada Pelabuhan Los Angeles.
“Setiap kali Anda menutup di salah satu lokasi itu, Anda menghambat aliran kontainer,” kata Levi kepada Journal, menambahkan, “Bagaimana Anda bisa menurunkannya?” Setelah kuncian dilepaskan, Anda tidak dapat memproses dua atau tiga kali lebih banyak kapal.”
Baca juga: Di 2022, Manajer Rantai Pasokan Menghadapi Kenaikan Biaya Transport
Dampak dari Keterlambatan Pengiriman Pasokan
Kemudian efek domino mulai dimainkan. Keterlambatan logistik berdampak pada suku cadang yang dibutuhkan oleh pabrikan AS, yang mengakibatkan kekurangan barang jadi dan waktu tunggu yang sangat lama. Dan permintaan komoditas impor, baik barang jadi maupun suku cadang dan komponen, terus kuat, menambah beban pelabuhan.
Pelabuhan dibangun untuk memenuhi permintaan puncak.
“Masalahnya adalah bahwa sistem yang hampir tidak mampu menangani musim puncak biasa telah mengalami “permintaan di atas puncak” selama lebih dari satu setengah tahun,” tulis Levi.
Selain itu, ada anomali: resesi AS yang mengikuti pecahnya pandemi tidak khas. Dengan pengecualian beberapa sektor seperti restoran dan perjalanan, pendapatan Amerika relatif stabil selama resesi, dan permintaan dilengkapi dengan berbagai inisiatif stimulus Federal.
Akibatnya, resesi “tidak memiliki efek khas penurunan, yaitu orang tidak punya uang untuk dibelanjakan.” Memang, mereka melakukannya. Dan kemudian preferensi pengeluaran mereka bergeser ke hal-hal” daripada layanan,” kata Levi kepada Journal.
Pada Oktober 2020, impor AS telah pulih ke tingkat pra-pandemi dan terus berkembang sejak saat itu — meskipun faktanya konsumsi layanan AS belum pulih ke tingkat pra-pandemi.
Baca juga: Masalah Permintaan dalam Rantai Pasokan
Berbagai Macam Imbas yang Terjadi
Secara alami, ini telah mengakibatkan inflasi yang tinggi, karena meningkatnya permintaan dipenuhi dengan rantai pasokan yang terbatas yang tidak dapat memperluas outputnya. Kapan pola permintaan akan kembali normal, terutama dalam hal konsumsi barang versus jasa? Mungkin tidak untuk sementara waktu.
“Manusia adalah makhluk kebiasaan,” Levy mengamati, menambahkan bahwa pandemi telah memaksa mereka untuk mengembangkan yang baru. Paling tidak, “kami belum mengamati kemunduran tren sebelumnya. Levi melanjutkan dengan menyatakan bahwa lingkungan rantai pasokan saat ini belum pernah terjadi sebelumnya dalam sejarah manusia.
