Pikir Ulang Konsep Logistik Global Anda

By Bayu Hermawan - MjkgQXByaWwsIDIwMjE=

Pikir Ulang Konsep Logistik Global Anda

Perusahaan telah membangun rantai pasokan global yang luas selama tiga dekade terakhir, memanfaatkan skala ekonomi yang terus meningkat dalam logistik global. Pusat manufaktur berbiaya rendah di seluruh Asia telah dikaitkan dengan pasar utama di Amerika Serikat dan Eropa berkat kargo laut dan udara yang efisien dan andal. Banyak dari sumber global ini didorong oleh penghematan biaya arbitrase tenaga kerja yang begitu signifikan sehingga mereka lebih dari sekadar mengimbangi biaya pengangkutan produk melintasi jarak yang sangat jauh ke pasar atau biaya tambahan untuk menyimpan persediaan dalam jaringan pipa yang panjang.

Namun, kesengsaraan manajer rantai pasokan telah diperburuk oleh gangguan pandemi Covid-19 dalam jaringan logistik, yang cenderung berfokus secara sempit pada mitra produksi mereka dan lebih sedikit pada geografi mereka dan hubungan yang menghubungkan mereka. Manajer harus mengambil pandangan yang lebih holistik tentang logistik sebagai mata rantai yang dinamis dan berkembang dalam rantai pasokan mereka sekarang karena beberapa pergeseran untuk mendiversifikasi produksi dan membuat rantai pasokan lebih tangguh sedang berlangsung.

Rute Perdagangan Timur-Barat Terkonsentrasi

Arbitrase tenaga kerja dan keunggulan biaya memicu peningkatan besar-besaran dalam perdagangan barang dagangan global selama dua dekade terakhir, serta pergeseran produksi dari Barat (Amerika Serikat dan Eropa) ke Timur (Asia, khususnya Cina), tetapi hal itu juga didorong dengan pengiriman kontainer berbiaya rendah dan kargo udara. Subsidi untuk pembuatan kapal dan insentif pajak untuk pemilik kapal, dikombinasikan dengan pengenalan kapal kontainer Euromax raksasa baru (dimulai dengan Emma Maersk pada tahun 2006), menghasilkan penurunan biaya yang signifikan dalam perdagangan laut.

Jalur peti kemas membangun jaringan timur-barat dengan hub transshipment yang efisien untuk memaksimalkan kapasitas ini, menghasilkan jalur perdagangan bervolume tinggi di rute trans-Pasifik dan Asia Timur-Suez-Eropa. Kapasitas berlebih yang kronis, yang dipicu oleh perlombaan untuk mengerahkan kapal yang lebih besar dan lebih besar, mengakibatkan harga yang sangat rendah untuk mengangkut barang di belahan dunia lain.

Kargo udara global mengalami transformasi serupa, sebagian karena kapasitas kargo jet penumpang berbadan lebar dan jarak jauh, sementara operator kargo udara khusus mendirikan jalur perdagangan internasional untuk barang-barang bernilai tinggi seperti elektronik dan fast fashion melalui hub seperti Hong Kong , Doha, Anchorage, dan Dubai.

Manajer meningkatkan efisiensi dengan menjaga persediaan tetap rendah dan memanfaatkan banyak pilihan transportasi kargo internasional yang tersedia. Fokus yang hampir seragam pada biaya bekas pabrik dan keseluruhan biaya mendarat mengakibatkan lalu lintas terkonsentrasi di beberapa jalur perdagangan. Ekspor dari China, misalnya, meninggalkan Shanghai atau Yantian (di Pearl River Delta) dalam perjalanan ke pelabuhan Los Angeles dan Long Beach, di mana mereka diangkut dengan truk ke pusat distribusi atau dimuat ke rel antar moda untuk tujuan di Midwest.

Ini bekerja dengan baik untuk sebagian besar, dengan hanya gangguan kecil karena keresahan tenaga kerja atau kemacetan di infrastruktur pedalaman. Perusahaan, di sisi lain, mengembangkan proses dan infrastruktur mereka sendiri di sekitar jalur perdagangan ini, menjadi terlena dengan lokasi geografis mereka.

Memburuknya hubungan AS-China, serta gangguan yang disebabkan oleh pandemi Covid-19, telah menyoroti kepuasan diri dan kurangnya keragaman geografis. Pemasok mencoba mengisi kembali inventaris dalam persiapan untuk musim kembali ke sekolah dan liburan, sementara juga mengakomodasi pertumbuhan permintaan dari e-niaga kerja dari rumah dan tinggal di rumah, yang mengakibatkan lonjakan impor pada paruh kedua tahun 2020. .

Hal ini menarik perhatian pada kekurangan kapasitas di Los Angeles dan Long Beach. Waktu tunggu yang lama untuk bongkar muat, waktu tunggu yang diperpanjang karena operator terminal menangani kekurangan peralatan dan staf, dan penundaan dalam bongkar muat dan pengembalian peti kemas kosong atau mengubah posisinya untuk muatan ekspor, semuanya disebabkan oleh lonjakan lalu lintas lintas Pasifik ke arah timur. Hal ini telah menyebabkan penundaan tambahan dan biaya tambahan kemacetan di jaringan rel antar moda yang mengangkut produk ke pusat distribusi Midwest. Kekurangan dan penundaan kontainer telah menyebar ke ekspor pertanian AS, menimbulkan masalah bagi eksportir. Terlepas dari kemacetan terkenal ini, banyak organisasi tampaknya terjebak dalam geografi aliran California Selatan. Meskipun terjadi pergeseran sumber yang signifikan dari Cina ke Asia Tenggara dan Asia Selatan, banyak perusahaan lambat dalam memanfaatkan opsi baru atau menekan operator laut untuk memikirkan kembali putaran layanan mereka.

Alternatif Yang Belum Dipertimbangkan

Para importir di Amerika Serikat telah kehilangan peluang untuk diversifikasi geografis dan peningkatan ketahanan karena pemikiran jaringan logistik yang mengakar. Perluasan Terusan Panama, yang dibuka pada tahun 2016, memberi kapal dengan kapasitas hingga 15.000 unit setara 20 kaki (TEU) – 50 persen lebih banyak dari yang dapat ditangani kanal sebelumnya – akses langsung ke Teluk dan Timur Amerika Serikat. Pantai. Ukuran kapal rata-rata yang melintasi kunci meningkat hampir setengahnya, dan Panama Canal Authority yang lebih akomodatif untuk mempromosikan lalu lintas, termasuk rabat melalui program loyalitas untuk pengirim yang lebih besar, disertai dengan perluasan.

Lebih jauh lagi, kenaikan harga peti kemas yang terkait dengan pandemi memiliki konsekuensi yang tidak disengaja yaitu mempersempit “Penyebaran Panama”, atau perbedaan antara pengiriman ke Barat dan pengiriman ke Pantai Timur. Awal tahun 2020, ini turun dari $ 1.300 menjadi $ 1.400 per kontainer menjadi $ 600 menjadi 750 di awal tahun 2021. Ini serupa dengan biaya tambahan kemacetan yang diberlakukan oleh operator kereta api antarmoda pada lalu lintas yang meninggalkan California Selatan.

Ini tidak mengurangi pentingnya Los Angeles dan Long Beach dalam hal impor Asia sebanyak yang diharapkan. Bahkan ketika ada alternatif yang lebih baik, aliran besar impor yang ditujukan ke pusat distribusi Midwest terus melewati kompleks pelabuhan yang semakin padat. Sementara pelabuhan Pantai Timur dan Teluk Meksiko menghadapi waktu transit laut yang lebih lama dan biaya yang lebih tinggi pada waktu normal, penundaan yang dialami dalam enam bulan terakhir dapat membuat perbedaan ini tidak signifikan. Untuk memberikan layanan yang lebih baik, pelabuhan Pantai Timur telah bekerja keras untuk meningkatkan infrastrukturnya. Pelabuhan New York-New Jersey menginvestasikan $ 3 miliar untuk peningkatan selama 15 tahun ke depan, sementara Pelabuhan Virginia telah berinvestasi dalam kombinasi derek penumpukan otomatis, rel samping baru, perangkat lunak operasi baru, dan platform yang memungkinkan truk mendapatkan masuk dan mengambil kargo mereka hanya dalam waktu setengah jam tanpa waktu antrian. Sebagai perbandingan, waktu belok truk rata-rata di pelabuhan Los Angeles dan Long Beach adalah 60 hingga 90 menit pada tahun 2019, tetapi telah menurun secara signifikan sejak pertengahan tahun 2020.

Manajer harus sadar akan lingkungannya. Rute laut melalui Terusan Suez dan pelabuhan Pantai Timur menjadi jauh lebih kompetitif karena banyak perusahaan memindahkan sebagian produksinya ke Asia Tenggara. Singapura ke New York dan New Jersey ke arah barat melalui Terusan Suez dapat memakan waktu paling sedikit 25 hari, dibandingkan dengan 20 hari melalui trans-Pasifik ke Los Angeles dan Long Beach. Yantian, Shenzhen China, hanya berjarak 31 hari ke arah barat. Semakin dekat kegiatan produksi ke China, maka semakin singkat waktu yang dibutuhkan untuk mencapai Pantai Barat Amerika Serikat dibandingkan dengan Pantai Timur. Untuk tujuan seperti Singapura, di mana waktu di laut sedikit lebih lama, kemacetan yang lebih rendah di rute Suez dan throughput yang lebih tinggi, serta kedekatannya dengan pusat ekonomi utama di Midwest dan Lembah Ohio, dapat membuatnya sangat kompetitif dalam hal end-to. waktu transit akhir, terutama jika penundaan dari kemacetan kereta api California Selatan diperhitungkan.

Pelabuhan di Gulf Coast mungkin juga lebih masuk akal. Sementara persentase impor AS yang melewati pelabuhan Teluk adalah 8,7% pada tahun 2017 dan tetap stabil, pertumbuhan populasi yang cepat di Texas seharusnya membuat pengirim berpikir dua kali. Port of Houston sedang ditingkatkan untuk menampung kapal yang lebih besar (hingga 18.000 TEUs), dan belanja modal pada tahun 2021 diperkirakan akan meningkat dua kali lipat dari tahun 2020. Melalui Terusan Panama, Yantian dapat mencapai Houston dalam 28 hari. Demikian pula, pelabuhan New Orleans berkembang untuk menangani kapal hingga 14.000 TEUs, serta meningkatkan kapasitas antar moda. Layanan Direct Asia-Gulf Coast diluncurkan oleh Hapag-Lloyd, Ocean Network Express, Yang Ming, dan HMM.

Beberapa pengirim melewati pelabuhan AS sepenuhnya dan mengarahkan kargo mereka melalui Vancouver atau Prince Rupert di British Columbia. Diperlukan waktu sembilan atau sepuluh hari untuk melakukan perjalanan dari Shanghai ke Prince Rupert, yang beberapa hari lebih singkat dari layanan ekspres baru ke Los Angeles dan Long Beach. Kedua pelabuhan Kanada terus meningkatkan volumenya dalam beberapa tahun terakhir, karena biaya transit antar moda yang lebih rendah ke Midwest Amerika Serikat, yang dapat menghemat hingga $ 400 hingga $ 600 per kontainer. Pada pertengahan 2022, Prince Rupert akan mampu menangani 1,8 juta TEUs (+33 persen dari 2018), sementara Vancouver seharusnya mampu menangani 1,5 juta TEUs per tahun. Menurut studi Mercator, baik Vancouver maupun Prince Rupert dapat memperoleh 15% dari TEU antar moda yang saat ini transit melalui Pantai Barat Amerika Serikat, dan perbedaan biaya antara pelabuhan British Columbia begitu signifikan sehingga erosi bagian lebih lanjut mungkin terjadi.

Geografi Permintaan Sedang Bergeser

Mengubah demografi juga harus dipertimbangkan saat merencanakan jaringan logistik. Enam dari sepuluh negara bagian teratas dalam hal pertumbuhan populasi numerik di Amerika Serikat berada di Selatan atau Tenggara, dan Texas memiliki enam dari sepuluh negara bagian teratas dalam hal pertumbuhan populasi. Menurut CBRE, Inland Empire, yang meliputi bagian dari Los Angeles dan area metropolitan Long Beach, pertama kali dalam penyerapan bersih dan pembangunan real estate industri, mengalahkan Dallas-Ft. Worth, Texas. Selatan dan Tenggara menyumbang lima dari sepuluh pasar dengan pertumbuhan tercepat. Hanya delapan dari 33 gudang besar Amazon yang akan berlokasi di Amerika Serikat bagian barat. Sisanya akan didistribusikan ke seluruh Teluk wilayah, Pantai Timur, dan Midwest. Pembangunan gudang dan pusat distribusi yang meningkat menunjukkan pergeseran ke Pantai Timur dan pelabuhan Teluk.

Dalam proses desain rantai pasokan, lebih memperhatikan logistik

Kami percaya bahwa pandangan tertutup tentang desain rantai pasokan adalah salah satu alasan organisasi tetap berpegang pada jalur perdagangan yang mapan daripada mempertimbangkan alternatif secara lebih fleksibel. Tautan logistik tidak benar-benar dianggap sebagai bagian dari pemilihan pemasok dan strategi sumber; sebaliknya, mereka ditambahkan nanti. Dengan lebih banyak perusahaan yang mengadopsi strategi “China + 1” untuk mengurangi ketergantungan pada China dengan menambahkan sumber dari negara Asia Tenggara atau Selatan lainnya, pemahaman yang lebih dalam tentang peta dan geografi dapat membantu dalam desain yang lebih tangguh.

Saat produksi bergeser ke barat menuju dan melewati Selat Malaka, perbedaan antara pengiriman menuju barat dan timur akan menjadi lebih penting. Pengirim besar dan pemilik kargo yang menguntungkan juga dapat menggunakan kapal pengangkut laut untuk membuat suara mereka didengar. Pilihan pelabuhan seperti panggilan terakhir dan panggilan pertama dapat memotong waktu transit beberapa hari. Kami membayangkan layanan ekspres dari Asia Tenggara melalui pelabuhan Virginia yang akan sangat kompetitif dalam hal waktu dan biaya transit secara keseluruhan, daripada melalui pelabuhan yang padat untuk mencapai Midwest. Yang harus Anda lakukan adalah melihat gambaran besarnya.

Logistik sering kali dianggap sebagai layanan komoditas yang hanya menambah sedikit nilai pada rantai nilai perusahaan. Pengelolaannya sering kali didelegasikan kepada perusahaan ekspedisi, yang memberikan berbagai tingkat visibilitas kepada pengirim. Ketika logistik ditangani secara internal, seringkali terpisah dari bagian perusahaan lainnya. Hal ini dapat menyebabkan rutinitas proses, mengakibatkan pandangan stagnan dari topografi pasokan secara keseluruhan dan peluang yang hilang. Ketika 30 atau lebih kapal menunggu hingga delapan hari untuk membuang kargo di Los Angeles-Long Beach pada pertengahan Februari, pelabuhan Seattle-Tacoma memiliki banyak ruang. Pengirim yang secara langsung mengendalikan strategi logistik mereka sendiri dapat mengambil keuntungan langsung karena perusahaan pelayaran seperti CMA-CGM, Wan Hai, dan ZIM meluncurkan layanan langsung ke pelabuhan yang tidak terlalu padat di California Utara dan Seattle.

Integrasi vertikal (dan terkadang horizontal) yang saat ini melanda industri pelayaran maritim membuat kepemilikan logistik secara langsung menjadi lebih mudah. Perusahaan pelayaran tradisional sekarang menawarkan berbagai layanan baru yang memungkinkan adanya one-stop shopping dan meningkatkan visibilitas kargo.

Desain dan perencanaan rantai pasokan harus memasukkan desain logistik sebagai komponen kunci. Banyak bisnis, terutama bisnis kecil dan menengah, mungkin perlu meningkatkan komunikasi antara manajer logistik dan bagian lain dari rantai pasokan, atau membuat manajer bertanggung jawab langsung atas logistik. Tantangan yang ditimbulkan oleh pandemi Covid-19 telah meningkatkan kebutuhan manajer untuk memahami alternatif dan meningkatkan pengetahuan geografis mereka.