Mampukah Singapura Jadi Pusat Distribusi Vaksin?

By Editor Logisticsbid - MjAgRGVzZW1iZXIsIDIwMjA=

Mampukah Singapura Jadi Pusat Distribusi Vaksin

Singapura (Singapura): Mengangkut vaksin COVID-19 akan meningkatkan pendapatan kargo untuk maskapai dan bandara di seluruh dunia, tetapi itu tidak akan cukup untuk membuat industri penerbangan Singapura kembali ke jalurnya.

Fasilitas rantai dingin Bandara Changi Singapura canggih, memungkinkan penanganan, penyimpanan, dan transshipment vaksin.

Mereka juga cukup besar bagi Changi untuk berfungsi sebagai pusat distribusi vaksin untuk wilayah tersebut.

Namun, jumlah vaksin COVID-19 yang tiba di Singapura dan diangkut menggunakan peralatan rantai dingin dua penangan kargo Changi, dnata dan SATS, mungkin tidak signifikan.

Berdasarkan perkiraan dua dosis per orang, populasi kecil Singapura hanya akan membutuhkan sekitar 10 juta dosis untuk penggunaan lokal, dibandingkan dengan lebih dari 8 miliar dosis yang diperlukan untuk imunisasi seluruh kawasan Asia Pasifik.

APAKAH SINGAPURA AKAN MENJADI PUSAT TRANSSHIPMENT VAKSIN?

Untuk mendapatkan pangsa pasar yang signifikan, Singapura harus menarik pengiriman vaksin yang terikat untuk negara lain. Namun, sebagian besar negara Asia-Pasifik lebih suka mengibarkan vaksin yang telah mereka beli langsung ke bandara internasional mereka sendiri, sebaiknya menggunakan kapal induk bendera mereka sendiri.

Selama wawancara CNA pada 11 Desember, Menteri Transportasi Singapura Ong Ye Kung mengakui:

“Saya percaya bahwa banyak negara akan lebih memilih penerbangan langsung karena akan memungkinkan pengiriman yang lebih cepat.”

“Ada batasan untuk itu,” imbuh Ong. Anda akan memerlukan sistem pengiriman hub-and-spoke di beberapa titik.”

Secara teori, Singapura dapat diposisikan dengan baik untuk menangani vaksin yang ditakdirkan untuk pasar negara berkembang Asia Tenggara seperti Kamboja, Indonesia, Myanmar, Filipina, dan Vietnam.

Namun, negara-negara ini lebih dari mungkin untuk mendapatkan vaksin dari negara-negara terdekat, seperti Cina dan India, melenyapkan kebutuhan untuk berhenti di Singapura.

Dengan penerbangan langsung dari Cina ke kota-kota utama, sekunder, dan bahkan tersier di Asia Tenggara, maskapai Cina diposisikan dengan baik untuk mengangkut vaksin yang diproduksi Cina.

PESERTA LAIN JUGA

Terlepas dari kenyataan bahwa distribusi akan sulit di banyak bagian Asia Tenggara karena geografi dan keterpeningan desa, yang sering beberapa jam dari bandara terdekat, masalah logistik yang kompleks ini akan ditangani di tingkat lokal dengan transportasi permukaan.

Vaksin juga dapat diterbangkan langsung ke wilayah lain di mana Changi secara tradisional berfungsi sebagai hub, seperti Australasia, dan kemungkinan akan dilakukan oleh operator nasional negara-negara ini.

Selama beberapa bulan, maskapai besar dan bandara di seluruh dunia telah mempersiapkan pengiriman vaksin COVID-19, dan siap seperti dan Changi untuk memenuhi tantangan logistik terbesar dalam beberapa dekade.

Selain itu, Changi bukan satu-satunya hub yang siap dan mampu berfungsi sebagai pusat distribusi vaksin jika kebutuhan muncul di pasar mana pun di mana transshipment diperlukan.

Dubai, misalnya, memiliki infrastruktur rantai dingin mutakhir dan mungkin memiliki keuntungan geografis karena kedekatannya dengan Afrika, wilayah yang luas dan sulit yang mungkin memerlukan pusat transshipment lebih dari Asia Tenggara.

MENGANGKUT VAKSIN AKAN MEMILIKI DAMPAK YANG LEBIH BESAR DARIPADA VAKSIN

Sangat penting bahwa Singapura siap untuk menangani vaksin COVID-19 dan bertindak sebagai pusat distribusi jika perlu, tetapi gambaran yang lebih besar – memastikan bahwa wilayah ini diinokulasi secepat dan seefisien mungkin – lebih penting.

Ini akan membantu membuka perbatasan dan memulihkan perjalanan di dalam kawasan ke tingkat pra-pandemi, atau sedekat mungkin dengan mereka, menguntungkan industri penerbangan dan semua ekonomi kawasan dalam jangka panjang.

Penting juga untuk diingat bahwa hanya karena Bandara Changi atau Group memainkan peran kecil dalam mengangkut vaksin tidak berarti mereka tidak akan memiliki tahun yang baik pada tahun 2021 dalam hal lalu lintas dan pendapatan kargo.

Semua maskapai akan memprioritaskan vaksin COVID-19, sehingga ruang yang lebih sedikit untuk jenis kargo lainnya sebagai sebagian besar armada kapal barang global didedikasikan untuk vaksin terbang.

Karena pengurangan besar-besaran dalam penerbangan penumpang internasional, yang menyumbang sekitar setengah dari semua kargo udara di tahun-tahun normal, sudah ada kekurangan kapasitas kargo udara sejak pandemi dimulai pada bulan Maret.

Karena kurangnya kapasitas, tingkat kargo udara telah meningkat secara dramatis, menghasilkan lebih dari dua kali lipat hasil kargo untuk banyak maskapai.

Sebagai contoh, melaporkan peningkatan 137 persen hasil kargo menjadi S$ 0,70 per ton beban kilometer dalam enam bulan yang berakhir September.
Pada tahun 2021, tarif kargo udara akan tetap tinggi, dengan kebutuhan untuk menerbangkan vaksin yang mengarah ke kesenjangan yang lebih luas antara penawaran dan permintaan.

KONSEKUENSI UNTUK KARGO MASKAPAI

Penerbangan penumpang internasional harus dilanjutkan agar pasokan meningkat, tetapi ironisnya, ini tidak akan terjadi sampai setelah sebagian besar vaksin dikirim dan sebagian besar populasi telah divaksinasi.

Pengiriman vaksin akan memiliki dampak tidak langsung yang lebih besar pada maskapai yang tidak membawa vaksin dalam volume besar, karena membawa jenis kargo lainnya akan menjadi lebih menguntungkan.

Secara teori, vaksin dapat memerintahkan tingkat atau hasil yang jauh lebih tinggi daripada jenis kargo lainnya, tetapi maskapai penerbangan tidak mungkin menyalahgunakan kekuatan harga mereka karena alasan kemanusiaan, yang mengakibatkan tingkat pengiriman vaksin yang hanya sedikit lebih tinggi dari tarif kargo standar.

Mengingat biaya tambahan dan kompleksitas mempertahankan suhu yang sangat dingin, biaya tambahan vaksin mungkin tidak menghasilkan peningkatan keuntungan bagi maskapai dan perusahaan penanganan kargo.

Pada tahun 2021, akan menjadi salah satu dari banyak kelompok maskapai yang mendapat manfaat dari tingkat kargo keseluruhan yang sangat tinggi, tetapi kenaikan pendapatan kargo tidak akan cukup bagi untuk kembali ke profitabilitas atau bahkan break-even.

Kargo bukanlah bisnis yang cukup besar untuk, yang memiliki kurang dari 2% pasar kargo udara global, untuk mengkompensasi penurunan besar-besaran lalu lintas penumpang.

Hal ini terbukti pada paruh pertama fiskal, yang berakhir pada 30 September, ketika perusahaan melaporkan kerugian operasi sebesar S$ 1,86 miliar meskipun ada peningkatan pendapatan kargo sebesar 28% menjadi S$ 1,24 miliar.

Kargo menyumbang 76% dari total pendapatan Group pada paruh pertama 2019, dibandingkan dengan hanya 12% pada periode yang sama tahun lalu.

KARGO TIDAK SE PENTING SEPERTI BIASANYA

Mayoritas kelompok maskapai tidak memiliki bisnis kargo yang cukup besar untuk mengkompensasi penurunan penumpang besar-besaran yang disebabkan oleh penutupan perbatasan, tetapi ada pengecualian penting di Korea Selatan dan Taiwan, di mana empat maskapai cukup menguntungkan selama pandemi.

Sebelum COVID-19, keempat maskapai ini – Asiana, China Airlines, EVA Air, dan Korean Air – mengandalkan kargo sebesar 20% hingga 30% dari total pendapatan.

Selama pandemi, mereka dapat mengangkut lebih banyak kargo daripada sebelumnya dan lebih dari dua kali lipat pendapatan kargo mereka di pangkalan yang sudah tinggi.

Pendapatan kargo Group telah naik sederhana di pangkalan yang lebih kecil, sementara lalu lintas kargo telah turun sebesar 47% menjadi 440.600 ton dalam delapan bulan pertama krisis (April hingga November).

Meskipun Group menggunakan lebih dari 30 pesawat penumpangnya untuk penerbangan khusus kargo, termasuk empat pesawat dengan kursi untuk sementara dihapus, untuk melengkapi tujuh kapal barangnya, penurunan lalu lintas kargo tidak dapat dihindari karena penurunan besar-besaran dalam penerbangan penumpang.

Changi juga mengalami penurunan trafik kargo yang signifikan, dengan bandara menangani 804.000 ton kargo dalam tujuh bulan pertama krisis (April hingga Oktober), turun 31% dari tahun sebelumnya.

Ketika pengiriman vaksin Pfizer-BioNTech COVID-19 pertama tiba di Singapura akhir bulan ini, itu akan menjadi tonggak simbolis yang signifikan, karena menandakan berakhirnya pandemi yang telah menghancurkan penerbangan dan ekonomi global.

Vaksin, di sisi lain, tidak boleh dianggap sebagai obat mujarab keuangan untuk industri penerbangan Singapura yang babak belur.