Apakah Rantai Pasokan Global Dikuasai Oleh Kekacauan?

Menurut laporan New York Times baru-baru ini, kekurangan kontainer pengiriman di Asia, kemacetan lalu lintas di pelabuhan, ketersediaan terbatas pekerja dermaga dan sopir truk dari California Selatan ke Singapura, dan harga pengiriman yang lebih tinggi semuanya merupakan bagian dari rantai pasokan yang sekarang membentang karena pandemi. Apa efek ini pada rel?

“Saya belum pernah melihat yang seperti ini,'” lars Mikael Jensen, kepala Jaringan Samudra A.P. Moller-Global Maersk, mengatakan kepada The New York Times

“Semua link rantai pasokan direntangkan,” katanya.

Menurut New York Times, telah terjadi “lonjakan pesanan dari pabrik-pabrik di Cina, sebagian besar terbawa melintasi Pasifik dalam kontainer,” karena orang Amerika semakin memesan secara online. Dan, ketika kotak menumpuk di pelabuhan Amerika, permintaan pengiriman telah “melampaui ketersediaan kontainer di Asia, mengakibatkan kekurangan di sana.”

Tidak Membantu Situasi Kekurangan

Misalnya, kontainer yang membawa jutaan masker ke “Afrika dan Amerika Selatan di awal pandemi” tetap kosong dan tidak terkumpul. Apa alasannya? The New York Times melaporkan bahwa “kapal induk pengiriman telah memusatkan kapal mereka pada rute mereka yang paling populer — mereka yang menghubungkan Amerika Utara dan Eropa ke Asia.” Sementara Australia dan Selandia Baru juga mengalami kemacetan, Times melaporkan bahwa pelabuhan Kolkata India mengalami kekurangan, “memaksa pembuat suku cadang elektronik untuk truk dagangan mereka lebih dari 1.000 mil barat ke pelabuhan Mumbai, di mana pasokan lebih baik.”

Menurut surat kabar itu, perusahaan pelayaran telah menuai manfaatnya, dengan Maersk mengutip “rekor harga angkutan tinggi dalam melaporkan lebih dari $ 2,7 miliar dalam pendapatan pretax dalam tiga bulan terakhir 2020” pada bulan Februari.

The Times juga melaporkan bahwa “ekonomi di seluruh dunia menyerap efek riak dari gangguan di laut.” “Peningkatan biaya transportasi untuk biji-bijian dan kedelai Amerika di seluruh Pasifik mengancam untuk menaikkan harga pangan di Asia.”

Berapa lama akan ada snafu? “Tidak ada yang tahu,” New York Times melaporkan, “meskipun beberapa ahli percaya kontainer akan langka hingga akhir tahun sebagai pabrik yang membuat mereka — hampir semuanya di Cina — berebut untuk mengikuti permintaan.”

The New York Times, di sisi lain, tidak sepenuhnya menyelidiki dampak gangguan pada tautan penting dalam rantai pasokan global: kereta barang, khususnya kereta barang antarmodal. Jim Blaze, editor yang berkontribusi di Railway Age, diminta untuk berkomentar. Karier Blaze selama 40 tahun di industri kereta api mencakup setengah dekade pengalaman rantai pasokan global dan tesis master pada kontainer laut vs transportasi kereta api.

“Meskipun ada gangguan rantai pasokan besar yang sedang berlangsung, seperti dilaporkan oleh jurnalis ekonomi Peter S. Goodman dan kolega (serta yang lain seperti Lori Ann LaRocca di CNBC), sejarah logistik dipenuhi dengan pola perdagangan yang mengganggu sporadis seperti itu,” kata Blaze kepada Railway Age. Pengamatannya tentang bagaimana gangguan 2020-21 mempengaruhi angkutan kereta api adalah sebagai berikut:

“Hilangnya layanan antarmodal antara Amerika Serikat dan Asia berfungsi sebagai pengingat tentang ekonomi backhaul,” kata Blaze. “Ketika komoditas tersebut bukan peluang yang bernilai head-haul, kita harus mengakui bahwa ada risiko kerugian pasar aset yang keras.

“Sebagai salah satu contoh dari [Times]: ‘Scoular, salah satu eksportir pertanian terbesar di negara itu, memuat biji-bijian dan kedelai ke dalam wadah di terminal seperti Chicago dan Kansas City, kemudian mengirimkannya dengan kereta api ke pelabuhan Pasifik dalam perjalanan ke Asia.’ Mengingat tingginya harga kontainer di Asia, kapal induk laut semakin banyak bongkar muat di California dan memuat kotak kosong kembali ke kapal untuk kaki kembali ke Asia, daripada memuat biji-bijian atau ekspor Amerika lainnya.’ Peluang ekspor Scoular sangat dirugikan sebagai akibat dari hal ini.

“Namun, menjadi pelanggan backhaul ‘filler’ membawa risiko ketika pasar ke arah head-haul terganggu. Dalam sejarah rute perdagangan, ini bukan hal baru. Risiko-risiko itu seharusnya diperiksa sebagai bagian dari uji tuntas mereka pada kasus bisnis.”

Apa yang akan menjadi hasil pergolakan? “Pendapat yang berlawanan adalah bahwa siklus ekonomi bahan pokok komoditas mencoba untuk kembali ke rata-rata normal mereka (rata-rata matematika),” kata Blaze kepada Railway Age. “Ketika Anda merencanakan siklus selama beberapa dekade pada grafik, Anda dapat melihat naik turun dalam garis tren. Pola-pola siklonik tersebut menunjukkan kemungkinan surplus dan kekurangan sesekali. Ketika jarak dan apa yang disebut rantai pasokan “tepat waktu” dikaitkan sebagai taktik distribusi berbiaya rendah yang diduga, risikonya diperkuat. Solusi klasik termasuk diversifikasi dan stok inventaris ke depan. Generasi logistik ini tidak terlalu memikirkannya.”

Bagaimana Dengan Proses Pemulihan?

“Saya mengharapkan ‘pembeli’ global pada akhir pengiriman rantai pasokan untuk menyeimbangkan kembali biaya logistik dan keandalan mereka,” prediksi Blaze. “Bagaimana?” Anda mungkin bertanya-tanya. Mereka akan mengubah sumber pasokan serta lokasi pusat transportasi (pelabuhan dan jalur kereta api). Dalam jangka panjang, pengirim akan mendiversifikasi logistik mereka, seperti yang banyak dilakukan setelah serangan tenaga kerja West Coast hampir satu dekade yang lalu.”

Juga akan ada konsekuensi untuk industri kereta api, menurut Blaze. “Banyak ekonom percaya bahwa pergerakan rel double-stack jarak jauh pada akhirnya akan melihat beberapa kerugian pangsa pasar yang signifikan dari operator barat BNSF dan Union Pacific ke kapal induk timur Norfolk Southern dan CSX,” katanya. “Laju pergeseran itu kemungkinan akan menjemput setelah setahun terakhir ini. Pemain peran antarmodal lainnya seperti J.B. Hunt dan Hub Group dapat terpengaruh oleh pergeseran jalur perdagangan kontainer maritim / kereta api tersebut dalam hal volume atau tingkat pertumbuhan. Apa alasannya? Karena begitu banyak TEU berkapasitas kubik yang lebih kecil (unit setara 20 kaki) dan kontainer maritim FEU (unit setara 40 kaki) ditranskload ke kotak domestik 53 kaki berkapasitas kubik yang jauh lebih besar untuk pergerakan kereta jarak jauh di pelabuhan seperti Los Angeles dan Long Beach. Ini semua bagian dari gambar logistik antarmodal. Selain itu, dampak intermodal pada pemain rantai pasokan akan bermanifestasi dalam berbagai cara, tidak hanya di pelabuhan pesisir. Bahkan kompleks intermodal kereta api besar-besaran seperti [Illinois] Joliet akan melihat perubahan saat pengirim merespons. Menurut ekonom lama ini, itu adalah bagian dari kemungkinan sisa cerita.”